Ce 05 Septembre 1967, au petit matin, mon train arrive en gare de Saintes… après une nuit dans ce train, ballotté depuis Paris, et la journée précédente depuis mon Alsace natale jusqu’à Paris. Accompagné par mon père, me voilà enfin arrivé à bon port. Je voulais entrer à cette école depuis bien longtemps sans succès. Les deux premières fois que j’ai passé le concours d’entrée (sur la Base Aérienne de Metz-Frescaty), ça n’avait pas marché. La dernière tentative fut la bonne, peut-être parce que l’ai passée sur le base Aérienne de Strasbourg-Entzheim... ? J’avais réussi de justesse comme je l’ai appris plus tard… ! On était quelques-uns dans ce train dans mon cas. Je passe sur la suite que nous avons tous connue, arrivée sur la Base Aérienne 722, formalités, etc.… ! Comme tous mes collègues, le premier soir après le départ de nos parents, on s’est trouvés un peu seuls, n’ayant pour la grande majorité d’entre nous jamais quitté le foyer familial. Mais on a très vite fait connaissance et la première nuit nous a de suite tous mis dans le bain. Il est assez amusant de voir que la première chose que j’ai apprise fut de jouer au Tarot… Je ne connaissais que la belote à cette époque. Notre promotion a remplacé la P50 dans le bâtiment T5 et j’ai commencé dans la classe 7. Notre éducateur était le Sergent-chef BRUJAILLE-LATOUR. A la fin du premier cycle, la promo a été réorganisée et je me suis retrouvé dans la classe 4 avec le Sergent-chef COFFEC, et ce jusqu’à la fin du séjour. Dans ma chambre, la 21, il y avait Mazaud, Le Bihan, Torchy, Stébé, Fleury, et quelques autres dont le nom ne me revient pas pour le moment. 
Notre promotion était commandée par le Capitaine Roche, mieux connu de nous tous sous le surnom de « Zorro ». Je ne me rappelle plus vraiment la raison pour laquelle ce sobriquet lui fut attribué, mais il lui resta jusqu’à la fin. L’Adjoint éducation était l’Adjudant-chef BEGHELLI, un Corse haut en couleur, mais qui était respecté et aimé de tous. Notre adjoint instruction était je crois me souvenir l’Adjudant DELAGE. Il y avait aussi dans la promo trois Ivoiriens, avec lesquels on a tous très vite sympathisé. Je me souviens à leur sujet de la première neige tombée début Décembre 1967 à Saintes. Ils n’avaient jamais vu ça, et on avait fait des batailles effrénées de boules de neige avec eux, et dont ils doivent encore se souvenir. Une chose nous avait un peu surpris à leur sujet quelques temps plus tard, après la sortie de Rochefort. Nous quittions à cette époque « l’Académie » très fiers avec nos galons de sergent tous neufs... ! Quelques temps plus tard, j’ai revu un de mes copains de promo qui était passé par la Côte d’Ivoire au cours d’une de ses missions. Il y avait rencontré Gueh Droh, un de nos anciens copains Ivoiriens de la P56, et celui-ci était passé directement Capitaine en rentrant chez lui à la sortie de Rochefort, puis Colonel quelques temps plus tard… Comme quoi notre formation à Saintes et à Rochefort devait être particulièrement appréciée par là-bas... !
Pendant ces deux années, la compétition a parfois été rude car les 20 mieux classés avaient l’occasion de faire du Vol à Voile. Ce fut un puissant moteur et à la fin du 2° cycle, j’y suis arrivé. L’activité de vol à voile était divisée en deux sections. La première évoluait au sein de l’Aéro-club de Saintes et était intégrée dans la section de vol à voile dite « civile » et volait sur les planeurs de l’aéro-club. La deuxième section était la SAMVV (Section Autonome Militaire de Vol à Voile) et était purement militaire. Elle était située au Camp Sud et était équipée de planeurs et de remorqueurs militaires (pour les connaisseurs, des « Bijave », des « Super-Javelot » et des DR140 « Mousquetaire » pour le remorquage). J’avais malheureusement été intégré avec d’autres collègues dans la deuxième section militaire… Pourquoi malheureusement... ? Eh bien quelques semaines avant de commencer les vols, deux accidents de planeur école Bijave avaient eu lieu en France. Ce type de planeur s’était hélas vu interdit de vol, les accidents ayant été causés par la rupture en vol du longeron central de voilure suite paraît-il à un défaut de fabrication. Le temps que le constructeur (Wassmer Aviation à Issoire) règle le problème, il s’est passé presque un an. J’ai dû attendre la fin du 5° cycle, en mars 1969, avant de commencer à voler, et ce en rongeant mon frein chaque fois que je voyais les planeurs de l’aéro-club passer devant le N8 avant de se poser. J’ai réussi donc à passer à la SMVV du côté de l’aéro-club avec quelques copains aussi lésés que moi à ce moment-là. Du coup j’ai passé tous les week-ends à l’aéro-club, en formation vol à voile, et j’ai pu être lâché en solo quelques jours avant la fin du dernier cycle, le 20 Juillet 1969. Ce fut un grand jour pour moi aussi, et pas seulement pour un certain Neil Armstrong, lequel a posé le pied sur la Lune ce même jour je crois... ! Le départ de Saintes a eu lieu quelques jours plus tard, fin Juillet. Mais comme les cours étaient terminés une semaine avant le départ, j’ai pu voler un maximum, et décrocher mon Brevet Élémentaire de Pilote de Planeur à temps avant de partir. 
Pendant les leçons de pilotage, on était très souvent remorqués par un vénérable Morane Saulnier MS 317 qui nous tractait avec lenteur et majesté au-dessus de la verdoyante campagne des Charentes Maritimes... J’avais même eu l’occasion et le plaisir de faire deux vols à son bord en passager en place avant pendant des remorquages. Quelques années plus tard, en visitant le nouveau Musée de l’Air au Bourget, j’ai été surpris et assez ému de voir ce même avion (immatriculé F-BCNM) accroché en haut du hangar dédié à l’aviation légère... ! De le voir ainsi préservé pour de longues années m’a fait vraiment plaisir, d’autant plus que c’est ce même avion qui m’avait remorqué lors de mon « lâché » (le premier vol seul à bord) ce fameux 20 Juillet 1969. Le planeur monoplace de mon lâché était un vieux Nord 1300 « Émouchet » immatriculé F-CRCZ (voir la photo plus bas). Ce même planeur avait hélas été cassé à l’atterrissage par une élève lors de son lâché quelques jours plus tard, heureusement sans dommage pour elle, et ce juste avant mon départ de Saintes fin Juillet…
Un autre vieux et grand souvenir de cette époque… Nous sommes en Février 1968. A cette époque, chaque classe de chaque promotion visitait à tour de rôle le Musée de l’Air pendant une journée. Nous partions tôt en bus jusqu’à la Base Aérienne de Cognac. De là, un Dakota nous emmenait à Villacoublay. On partait ensuite au Musée de l’Air situé à cette époque dans de vieux hangars à dirigeables à Chalais-Meudon, pas loin de la base Aérienne de Villacoublay. Ça n’avait absolument rien à voir avec le Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget de nos jours, mais j’en ai gardé un souvenir très fort. C’était pour nous tous le premier vol en avion militaire, et pour la très grande majorité le baptême de l’air. Deux heures aller et deux heures retour sur des banquettes en métal froid, sans chauffage en plein hiver, mais pas un ne s’est plaint, au contraire. L’équipage était composé de deux sergents-chefs et d’un sergent avec lesquels on a tous passé quelques temps dans le cockpit à tour de rôle. Je n’ai malheureusement jamais pu revoler en Dakota après cette journée. Je crois me souvenir que les classes suivantes ont fait le voyage en Nord 262 et nous aurions donc été la dernière classe à le faire dans ce vénérable et historique avion. Je ne sais pas si ce genre de visite a été fait par d’autres promotions, mais en tous cas nous on avait beaucoup apprécié.  Suite à ce voyage, je suis retourné plusieurs fois visiter le musée de l’Air, d’abord à Chalais-Meudon puis ensuite après son installation au Bourget.
Une autre anecdote (assez amusante avec le recul du temps…) me concerne plus directement. Les anciens se souviennent sans doute tous du passage régulier au salon de coiffure de la base. Nos éducateurs passaient régulièrement derrière nous pendant les rapports quotidiens devant le T5 à midi, histoire de vérifier la longueur de nos cheveux, et voir si elle correspondait aux paramètres capillaires réglementaires (il y en même eu un qui marquait au feutre indélébile la longueur des « pattes » si celle-ci lui paraissait trop longue...). Dès que ladite longueur de cheveux était atteinte, voire dépassée (si si, ça arrivait quelques fois... !), la main experte de l’éducateur générait rapidement un « bon de coiffeur » remis directement à l’intéressé afin de faire en sorte de remédier à cette anomalie au règlement intérieur. Le fautif (ou faux tifs…) devait donc se rendre au plus vite au salon de coiffure de la BA 722 afin de faire corriger ça. Le salon de coiffure était occupé à cette époque par trois lascars (des civils... !) qui en profitaient pour se faire un petit revenu supplémentaire sur notre dos. La « coutume » voulait que le client dépose une pièce de un Franc devant le coiffeur, afin que celui-ci daigne lui faire une coupe correcte. Étant Alsacien, donc ayant la tête un peu dure et étant plutôt à cheval sur les règles de politesse et de savoir-vivre, il me paraissait déplacé de donner un pourboire avant la bonne exécution d’un service, et non pas après comme il se doit si on est content de ce même service. Le coiffeur sur lequel j’étais tombé, ne voyant aucune pièce surgir de ma poche avant la coupe, me le rappela sèchement, d’un ton sans appel : « T’as rien oublié toi... !». Suite à quoi je lui répliquai en lui expliquant ma façon de voir les choses. Apparemment ma réponse ne lui avait pas trop plu, et la coupe qu’il m’a faite dans la foulée à l’aide de sa tondeuse manuelle ressemblait plutôt à « Massacre à la Tordonneuse ». Il m’avait rasé la tête de façon anarchique en deux minutes, avec des touffes de cheveux qui dépassaient çà et là. De retour au bâtiment, je tombe sur l’Adjudant-chef BEGHELLI, notre adjoint encadrement qui m’arrête derechef en me demandant ce qui m’était arrivé. Je lui raconte donc toute l’histoire, et sa réponse ne tarde pas : « Bon, j’en ai marre de ces loustics, viens avec moi, on va montrer ça aux chefs ». Nous voilà donc partis tous les deux vers le PC base, et je me retrouve dans le bureau du Commandant GAY, avec le Commandant MASSON qui nous rejoint. Je réexplique toute l’histoire à cette auguste assemblée... Ils discutent un peu entre eux, et les mots que je saisis me font comprendre qu’ils ont les coiffeurs dans le collimateur depuis quelques temps déjà mais, comme ce sont des civils, ils ne peuvent pas faire grand-chose sans trop faire de vagues. Je retourne donc dans mes pénates (en salle de classe en fait), sous les sourires amusés et narquois de mes copains, et ce avec la promesse des grands chefs qu’ils vont parler aux coiffeurs afin qu’une telle chose ne se reproduise plus. Je ne sais pas si ça a eu beaucoup d’effet, mais j’ai passé le reste de mon séjour à Saintes avec une coupe toujours très courte suite au passage chez les coiffeurs, mais quand même pas aussi massacrée que cette fameuse fois (P.S. Je ne leur ai jamais laissé de pourboire non plus par la suite à ces sinistres personnages... !).
Le reste de mon séjour à Paban City a suivi son bonhomme de chemin jusqu’au départ pour Rochefort. Le cours de l’année 1968 avait été marqué en France par les évènements de Mai 68, mais nous n’en avions pas su grand-chose à ce moment-là, juste que ça chauffait un peu partout en France. C’est vrai qu’il n’y avait pas de réseaux sociaux en ces temps, on n’avait pas de journaux et juste la radio avec quelques nouvelles. On n’avait appris ce qui s’était vraiment passé que lors des vacances d’été suivantes à notre retour dans nos foyers. Pour nous, il n’y avait eu aucun trouble ni changement dans notre programme scolaire, mais quand même quelques inquiétudes sur ce qui se passait réellement chez nous dans nos familles. Nous n’avions eu qu’un petit aperçu rapporté par mon copain Daniel Fleury. Il avait malheureusement perdu sa mère en mai 68, et avait donc dû rentrer précipitamment chez lui vers Orléans. Il avait galéré pour pouvoir rejoindre sa ville au départ, puis pour le retour à Saintes en raison des grèves des transports, et il avait finalement pu revenir en stop. Il nous a raconté au retour ses aventures dans la France en pleine pagaille de cette époque troublée, ce qui nous avait quand même assez inquiétés.

Le T6 devant notre bâtiment, le T5 

Premières neiges sur Paban en Décembre 1967

Présentation au drapeau Classe 7, ma classe

S/C Coffec, Dequehen, Le Bihan, Fayard, Torchy, Hamonou
accroupis : Fleury , Le Corre              

Fleury avec une de mes maquettes        
Devant le T5, assis : Léonhardt, Neau, Sibé, Longuez, Bénard . Debout Martinot, xxx, Bellugue

SAMVV au Camp Sud :
devant un planeur Mésange

Le planeur Nord 1300 de mon lâché

Notre départ en « Dakota » de Cognac pour visiter le Musée de l’Air en Février 1968.

Après les vacances d’été, on s’est retrouvés à Rochefort pour commencer les cours de spécialité à Joinville avec mes collègues qui suivaient la spécialité 42-42 (Mécanicien Systèmes calculateurs) ainsi que les autres spécialités « Telec ». En février on s’est retrouvés à Soubise (la Grande Base à cette époque, actuellement l’École de Gendarmerie). On a fini les cours en Septembre 1970, et suite au choix des Base, j’ai été affecté avec mon copain Alain Cieslewicz à Orange. Pendant le passage à la « Grande Base » comme on disait à cette époque, j’ai pu continuer à voler au sein de la section de Vol à Voile de Rochefort. En hiver, au vu des conditions météo plus que très humides qui prévalaient à Rochefort, la piste était le plus souvent détrempée, voire carrément inondée. On volait alors sur le terrain de Niort que nous rejoignions en camion, avec un solide casse-croûte fourni par le mess (sur recommandation amicale d’un de nos instructeurs de vol à voile, Adjudant-chef de son état et en très bon termes avec le dit gérant du mess... !). C’était des week-ends vraiment sympas où on volait beaucoup et où on mangeait très bien, chose des plus importantes pour nous tous à cette époque.
On était 12 collègues de la P56 dans cette classe et on s’est retrouvés affectés dans différentes bases aériennes partout en France à la fin de notre stage. Tant que je me souvienne, on était deux à Orange, quatre à Luxeuil, un est resté à Rochefort comme instructeur (l’ami Daniel le Guennec, dit « Bip-Bip » en raison de sa passion pour tout ce qui touchait au domaine spatial et aux satellites en général). Le fait est qu’il fallait que ce soit un des quatre premiers de la promo qui doive rester à Rochefort. J’étais troisième et j’y ai donc échappé pour être affecté à Orange, et Daniel était quatrième, donc la place était pour lui… Il était moyennement content, mais il en a profité pour préparer l’EMA de Salon, ce qui lui a permis de faire une belle carrière par la suite. Je ne me souviens plus sur quelles bases ont été affecté les autres. De plus Rochefort n’était quand même pas très loin de sa Bretagne natale, en tout cas plus près que bien d’autres bases aériennes.

Notre classe spécialité 42-42 à Rochefort
Debout de G à D: Le Guennec, Bouvet, Cieslewicz, Lavie-cambot, Guyomarc’h, Mercier
Accroupis : Fayard, Léonhardt, Charrier, le Duc, Coz, Begaule

Base Aérienne 115 Orange  1970 1980, du Mirage IIIC au Mirage F1

Je suis arrivé sur la BA115 d'Orange fin septembre 1970, après le dernier stage de 3 semaines consacré à tout ce qui traite à la gestion du ravitaillement. Arrivé sur une base opérationnelle, le changement d’avec le régime "école" a été assez marqué. Je suis arrivé un beau jour de fin Septembre 1970, un vendredi en fin d’après-midi, en compagnie de mon copain de promo Alain Cieslewicz. On avait prévu, avec l'optimisme et la fougue caractéristiques de nos 20 ans, de poser nos cantines et autres bagages, puis de passer le reste du week-end à découvrir cette région nouvelle pour nous (Je suis Alsacien, il est Lorrain, donc gros choc culturel en perspective...).  Mal nous en prit… En effet, sitôt arrivés au poste de garde de la BA115, nous présentons nos ordres de mission respectifs et… nous nous sommes retrouvés aux arrêts de rigueur et reclus immédiatement dans une cellule miteuse et sinistre à souhait du poste de garde, alors qu'il faisait si beau dehors, et cela sans le moindre mot d'explication. On y a passé le week-end complet sans que qui que ce soit ne nous donne la moindre raison pour ça. On a finalement étés libérés le lundi matin sans autre forme de procès et confiés à l'adjudant de semaine pour notre circuit arrivée. Lui-même était au courant dès le vendredi soir, mais avait eu l’interdiction formelle de nous voir durant tout le week-end. Ce dernier nous a livré le fin mot de l’histoire, et la raison de cette arrivée rocambolesque vaut son pesant de citrons... En deux mots, la veille de notre arrivée, la Base Aérienne 115 était en "manœuvres". Tout le monde était supposé être sur les dents pour intercepter d'éventuels assaillants du bloc « Rouge ». Il se trouve que la nuit précédant notre arrivée, le Colonel commandant la Base Aérienne rentrait sur la base vers deux heures du matin, s'attendant sans doute à trouver le poste de garde en effervescence, avec un contrôle serré. En arrivant au poste, la barrière était ouverte, et le planton dormait profondément dans sa guérite. Colère du colonel, qui entre dans le poste de garde pour passer un savon au chef de poste… et grosse surprise et réelle fureur cette fois du Colonel en découvrant le chef de poste sortant de la chambre de repos en pyjama… Tout ça pour dire que notre arrivée a été le moyen pour les "cocoyes" (commandos de l'air en charge à l'époque de la garde des bases aériennes sensibles) de se venger quelque peu sur les innocents que nous étions. En effet, un escadron de Mirage IV avec la bombe était stationné sur la base à cette époque, le 2/93 si ma mémoire est bonne, et si l’histoire s’était ébruitée, cela aurait fait mauvais genre, pour ne pas dire plus.

Simulateur Mirage III C

Le lundi matin donc, on a découvert nos affectations sur la base. Mon copain Alain s'est retrouvé à la "soute missiles" (des Matra 530 à cette époque). Ça lui très moyennement plu, tant au niveau du boulot, que par un encadrement assez « directif » qu’il n’avait pas trop aimé. Il a donc quitté l’Armée de l’Air dès la fin de son contrat. Quant à moi, je me suis retrouvé affecté au simulateur de vol, le C11 qui était le simu correspondant plus ou moins au T33, équipement que nous avions étudié lors de notre formation à Rochefort. Arrivé sur place au bâtiment dit Link-trainer, et à ma grande surprise, une équipe était en train de démonter ce vieux simulateur, donc plus de boulot en vue (les joies de l'administration de cette époque…). Je me suis donc retrouvé affecté à l'autre simulateur, qui était celui du Mirage III C, nettement plus intéressant ! Mais voilà... la maintenance en était assurée par un civil de la compagnie LMT, Mr Simon. C’était un ancien de l’AA qui avait fait l’École de pilotage aux US et en avait été exclu pour des raisons assez oiseuses…Il m’en a raconté les raisons quelques temps plus tard, lesquelles raisons étaient en effet plutôt tirées par les cheveux. (Il avait la taille minimum pour être pilote, et ses pieds arrivaient difficilement aux palonniers du T6. Lors d’un vol de test, le réglage du palonnier sur le T6 en question était défectueux et il avait dû voler comme ça sans pouvoir manœuvrer les palonniers correctement, le moniteur testeur ne voulant pas changer d’avion. Évidement le pilotage durant ce test s’en est ressenti et le moniteur en question l’a sanctionné et l’a fait exclure du stage, avec retour en France immédiat. Il m’avait dit plus tard que ce moniteur (un grand Texan particulièrement ombrageux) n’aimait pas les « Frenchies », parait-il, et avait utilisé cette raison fallacieuse pour le virer, comme il l’avait fait avec d’autres stagiaires Français auparavant. Mr Simon en gardait un très fort ressentiment contre les Ricains en général et les écoles de pilotage américaines en particulier…). 
LMT fabriquait les simulateurs de vol à cette époque. C'était passionnant pour moi, mais… j'avais interdiction d'y toucher, sans doute pour ne prendre le boulot de la personne en charge, donc Mr Simon... C'est qu’un jeune sergent comme moi venant d'école n'avait pas grand-chose à dire… Du coup, pendant 3 ans j'ai fait équipe d'abord avec les 2 moniteurs simulateur en place (l’adjudant Kalis et le sergent Planquette) qui m'ont initié à toutes les finesses de ce bel avion et au boulot de moniteur sur simulateur de vol. Il faut savoir que c'était un simulateur fixe installé sur une remorque, mais avec un cockpit entièrement fonctionnel. Les pilotes venaient en tenue de vol avec casque et anti-G. C'était en tout cas ce qui était prévu, mais la très grande majorité, surtout les anciens venaient juste en combinaison de vol, voire en tenue de base (pantalon et chemisette…). Chaque pilote avait un quota d'heures de simulateur à faire par an, en fonction de son ancienneté, de son niveau de qualification et de ses heures de vol. Mais les "anciens" n'aimaient guère ça et venaient juste signer le cahier d'ordres en disant "j'ai pas le temps, dem...dez-vous". Comme il fallait absolument faire ces heures de simulateur, pour des raisons de contrat avec LMT, les heures contractuelles facturées devaient correspondre aux heures réellement effectuées et comptabilisées par la machine. C'est donc moi qui faisais beaucoup de ces heures de simulateur, en indiquant sur le registre le nom du pilote censé faire la séance. C'est comme ça que j'ai fait quelques centaines d’heures de simulateur en 3 ans sur ce fameux simulateur Mirage III C (je ne les ai jamais comptées, mais à raison d’une moyenne de une à deux heures par jour, ça devait en faire pas mal...). Du coup j'étais assez à l’aise dans ce cockpit et je connaissais assez bien les moindres systèmes de cet avion sans n’avoir jamais fait aucun stage sur l’avion. Comme les 2 moniteurs sont partis pendant mon séjour, et qu'un remplaçant n'est arrivé que longtemps après leur départ, j'ai fait office de moniteur simulateur pendant presque un an, et ce sans aucune qualification officielle. Mais comme ça arrangeait tout le monde, mes chefs ont fermé les yeux... Il est vrai que pendant cette période j'avais passé mon brevet de pilote privé (2° degré), ayant déjà passé mon brevet de pilote de planeur à Saintes ce qui m'aidait bien.

L’auteur dans le cockpit du simulateur de vol Mirage IIIC à Orange.

Comme je dépendais hiérarchiquement des Opérations de la 5°Escadre de Chasse, j’y étais aussi employé à temps partiel les matins et mis à disposition des « Renseignements Escadre ». En plus de gérer les cartes aéro pour les pilotes, mon chef, un vieux lieutenant, Officier Renseignements de l’escadre (le Lieutenant Gauvain, une crème d’homme, très sympa), avait remarqué que je m’intéressais beaucoup à tous les avions (spotter un jour, spotter toujours...), et que je connaissais assez bien les avions de combat du bloc soviétique (c’était la guerre froide à l’époque et personne ne rigolait avec ce sujet). Il m’avait donc demandé de préparer des petites présentations des avions du bloc soviétique qu’il passait tous les matins (à l’aide d’un rétroprojecteur) au briefing général pour les pilotes de l’Escadre. Après quelques temps, sachant que c’était moi qui préparais ces présentations, le commandant d’escadre m’a dit un beau matin : « Léonhardt, tant qu’à faire, faites les présentations aux pilotes vous-même, ça ira plus vite et au moins vous pourrez répondre aux questions... !» J’ai pu ainsi assister tous les matins pendant presque 3 ans aux briefings des pilotes dans la salle de briefing du sous-sol des Ops de la 5° Escadre de Chasse, discrètement installé dans mon coin au fond de la salle de briefing. J’y suis même resté certaines fois où j’aurais dû me retirer vu le niveau plus confidentiel et serré de certaines discussions. Je me rappelle d’une fois, en fin 1970 je crois, où un accident avait eu lieu pendant la campagne de tir Air-Air sur Mirage IIIC à Solenzara. Un des pilotes un peu trop fougueux avait poursuivi sa passe de tir trop près de la cible remorquée, et ce malgré les appels radio du Leader de la formation. Ses obus (quoique inertes...) avaient déchiqueté la cible remorquée « Soulé », et son réacteur en avait avalé une bonne partie des débris. Le moteur n’avait que moyennement apprécié ce traitement et s’était éteint sans possibilité de rallumage. Ledit pilote avait dû s’éjecter au-dessus de la mer et avait été repêché sans problème par l’hélico des SAR. Au retour le lendemain à Orange, il s’était pris une « rafale » par le commandant d’escadre devant tous les pilotes avec un rappel ferme pour tous les autres sur les procédures à suivre en passe de tir. Preuve qu’il a retenu la leçon et en a tenu compte par la suite, il a été quelques années plus tard le Leader de la Patrouille de France, comme quoi… !  Vous comprendrez donc que je ne vous dirai pas qui c’était...
Une autre anecdote relative à cette époque concerne des faits qui ont été quelque peu occultés à l’époque et rapidement « oubliés » par la suite. Ces faits remontent au début des années 1970. A cette époque, un C124 « Packet » américain s’était écrasé non loin d’Apt près du plateau d’Albion. C’est dans cet endroit qu’étaient enterrés les silos des missiles balistiques de la Dissuasion Nucléaire de la France. Après la chute de cet avion, les Américains avaient envoyé très vite un hélico afin de récupérer l’épave, du moins les morceaux restants, avec un C130 pour les emporter ensuite sur une de leur base en Allemagne. Ce premier hélico avait très vite eu un problème technique ayant nécessité le remplacement de la tête de rotor principal. Un deuxième hélico était venu rapidement afin de terminer le travail.
La rapidité de réaction et les gros moyens mis en œuvre pour récupérer l’épave de ce qu’on nous avait dit être un avion civil en vol de convoyage nous avait quelque peu surpris au départ, et ce d’autant plus que les américains avaient vraiment mis le paquet avec de gros moyens, surtout considérant un avion civil supposé voler à vide. Certains faits nous ont cependant mis la puce à l’oreille concernant le côté particulier de ce crash. 
Le premier a été le décollage ce même matin d’un des Mirage IIIC de la PO (Permanence Opérationnelle). Ce n’était pas inhabituel, mais pas très fréquent quand même. C’était en général pour une assistance en vol d’un avion en difficulté. Mais cette fois-ci, au retour du vol, l’avion n’est pas retourné au hangar de la Zone d’Alerte (ZA) en bout de la piste 33 comme d’habitude. Il est revenu directement au parking escadron en face des hangars. Dès l’arrivée de l’avion, une voiture du Commandement Escadre est venue récupérer le pilote directement (je crois me souvenir que le pilote concerné était le Lieutenant T… que je connaissais un peu suite à ses passages au simulateur Mirage IIIC, et dont je préfère taire le nom vu les circonstances). L’avion a ensuite été tracté de nouveau en ZA après avoir fait les pleins, mais également après que les armuriers aient remplacé la soute canon… (sur les Mirage III, une soute ventrale amovible contenait les 2 canons DEFA de 30 mm ainsi que les obus correspondants, ce qui permettait un réarmement très rapide entre 2 vols par échange de ladite soute canons). Il faut savoir que les avions d’alerte en ZA avaient toujours les canons alimentés en obus explosifs BDG (bons de guerre), alors que pour les vols d’entraînement quotidiens, c’étaient des obus inertes (pas inoffensifs pour autant, mais ils ne font qu’un trou au lieu de tout détruire.
Le deuxième fait relatif à cet évènement m’a été rapporté par un collègue mécano armurier qui avait été appelé sur le lieu du crash le jour même pour sécuriser la zone si nécessaire (cette procédure, à savoir la présence d’un armurier, était habituelle en cas de crash d’un avion). Il avait remarqué sur l’épave des dommages sans aucun rapport avec un simple accident quel qu’il soit… en effet des trous régulièrement espacés parsemaient les restes de la carlingue du « Packet ». De retour à la base, on lui a expressément interdit de parler de sa mission sur l’épave à qui que ce soit. Mais bon, il nous en a quand même dit quelques mots un peu plus tard quand la pression est retombée, surtout que d’autres évènements ayant eu lieu à cette époque ont monopolisé l’attention de tous. 
Il est donc plus que probable que le « Packet » en question a été abattu par la PO (Permanence Opérationnelle) d’Orange alors qu’il survolait de façon insistante en basse altitude la zone interdite du plateau d’Albion (pour s’informer sans doute sur les sites des missiles SSBS de la Base Aérienne 200 d’Apt). L’équipage était parait-il composé de 5 personnes de la CIA…
Ce début 1971 avait été marqué à Orange par d’autres évènements et accidents.
En effet, entre Noël 1970 et le Nouvel An, des chutes de neige très importantes avaient complètement bloqué tout le sud de la France et particulièrement la vallée du Rhône. Le réseau routier était resté paralysé pendant longtemps. La BA115 avait subi de gros dommages avec plusieurs toits effondrés par le poids de la neige (le toit de notre petit atelier accolé au hangar du GERMAS s’était lui aussi effondré, avec 50 cm de neige à l’intérieur). La neige avait ensuite fondu en partie mais, suite au refroidissement général dans tout le Midi, s’était transformée en glace, laquelle bloquait tous les avions au sol, avec les trains d’atterrissage des Mirage coincés dans 10 à 15 cm de glace (véridique, je l’ai mesuré... !). Il n’y avait pas de hangarettes de protection pour les avions à cette époque. Les Mirage III couchaient dehors, bâchés et alignés comme à la parade sur les 2 parkings parallèles (un pour le 1/5, l’autre pour le 2/5 et l’Escale). La piste était complètement verglacée, avec une couche de neige fondue qui avait regelé et avait été fermée pendant presque 1 mois. Elle n’a pu être rouverte fin Janvier que grâce à une déneigeuse envoyée en urgence d’une Base Aérienne de la FATAC. Une niveleuse d’un Régiment du Génie de l’Air était aussi parvenue sur la base. Elle avait servi au départ à dégager les taxiways et une partie de la piste. La Base était à cette époque en personnel très réduit, comme l’évènement climatique était survenu en fin d’année en pleine période de congés. Beaucoup de gens n’avaient pu rejoindre la base en temps et en heure après les fêtes. Comme je travaillais à temps partiel aux Ops de la 5° Escadre, que j’étais un des rares à avoir pu rejoindre la base après Noël, et que je connaissais un peu la géographie des lieux, je suis parti sur la niveleuse avec le conducteur de l’engin en question. La déneigeuse traitait le centre de la piste et envoyait des blocs de glace impressionnants sur les côtés. Nous, avec la niveleuse, on dégageait les bords de la piste avec des épaisseurs de neige glacée de près de 30 cm par endroits. A intervalles réguliers on entendait un « croc, croc » sous la pelle de la niveleuse, bruit que nous avions attribué aux blocs de glace. Le lendemain, on s’est rendu compte qu’on avait fauché tous les feux qui bordaient la piste d’un côté en plus des feux bleus de circulation noyés dans le béton de la piste... ! 
Quand la piste a été en partie dégagée, un T33 américain en vol de liaison d’une base US en Espagne vers l’Allemagne a eu un incident majeur non loin d’Orange (explosion du compresseur réacteur.). Bien que la piste soit toujours fermée, une première bande de 1000 mètres environ avait déjà été dégagée. Du coup, le T33 a fait un atterrissage forcé chez nous sur cette partie déneigée de la piste, et ce sans autre dommage. Cet avion a ensuite été tracté dans un de nos hangars. Dès que la piste eût été rouverte quelques jours plus tard, nos amis américains ont envoyé une équipe de dépannage de leur crû... ! Ils sont arrivés avec un moteur de rechange (logique jusque-là...) mais aussi 40 mécanos et 2 gros véhicules, le tout dans un C130 et un « Cargomaster ». Ces 2 avions sont repartis une fois tout ce petit monde débarqué. Le remplacement du moteur et les réparations des quelques dommages de structure ont pris un mois complet… Il est vrai que pendant cette période, ils ont fait la fortune du bar de l’EMT (Escadron de Maintenance Technique, en charge avant le passage sur F1 de la maintenance). Il y avait en général 3 ou 4 mécanos US qui travaillaient sur l’avion et les autres vaquaient à d’autres occupations, les plus assidus ayant découvert à cette occasion les charmes des boissons locales. Il est vrai qu’à cette époque, la discipline était un peu plus lâche qu’elle ne l’est sans doute à ce sujet de nos jours. Le pompon a été atteint lors du départ du détachement US, lorsqu’un gros camion a livré directement au hangar une impressionnante quantité de palettes (je crois qu’il y en avait au moins une dizaine) des différentes productions des vignerons locaux (Eh oui, Orange est dans la Région des Côtes du Rhône, et la Base était à moitié entourée de vignes). Tout ça a été chargé dans le Cargomaster en plus du C130 et du détachement complet avant leur retour sur leur base en Allemagne. Cet épisode nous a fait beaucoup rire à l’époque.
Un peu plus tard, fin Janvier 1971, il y avait aussi eu l’accident du Nord 262 venant de Villacoublay, amenant au CEA de Pierrelatte non loin d’Orange des Généraux de l’Armée de l’Air et des VIP du Commissariat à l’Énergie Atomique. Ces personnes devaient se rendre au CEA de Pierrelatte tout proche. Il y avait eu 21 victimes en tout, et la chose avait fait grand bruit à l’époque vu la qualité et le rang élevé des victimes. Le matin de l’accident, j’étais de passage en salle d’Ops de l’Escadre (j’y allais voir mon patron, le chef des Renseignements Escadre). Il y avait là une certaine effervescence car on était sans nouvelles de cet avion attendu dans la matinée, et qui ne répondait plus aux appels radio de l’approche depuis quelques temps déjà. Je me rappelle que le temps était exécrable, avec du vent, de la pluie et un plafond très bas. On a appris un peu plus tard par certaines « indiscrétions » venant des Ops de Villacoublay, base de départ (les Ops d’Orange les avaient bien sûr contactées pour confirmer leur heure de décollage et l’heure estimée d’arrivée) que, au moment du départ de Villa, le pilote du N262 était réticent à partir et avait demandé au chef du détachement passagers VIP de pouvoir retarder le départ au vu de la météo très mauvaise sur le parcours et surtout à l’arrivée sur Orange. Le « chef » du détachement aurait catégoriquement refusé et aurait mis en demeure le pilote d’assurer le départ à l’heure prévue. Il est vrai que le pilote du N262 n’était que Lieutenant, le copilote un Adjudant et le chef des VIP était un Général… La discussion fut paraît-il très bref et assez catégorique. 
Concernant la façon dont l’info a « fuité », il faut savoir qu’à cette époque une petite partie des personnes travaillant aux opérations, tant à l’escadre que dans les escadrons ainsi que sur toutes les bases aériennes de France, était composée d’appelés du contingent, appelés « marqueurs », en charge de tous les écrits, enregistrements relatifs aux vols, etc... C’était des appelés ayant généralement un passé aéronautique avant leur incorporation. C’était souvent des « sursitaires », appelés sous les drapeaux après l’âge légal en raison de leur cursus d’étude. Plusieurs étaient pilotes privés et j’en ai connu un qui était déjà pilote professionnel. Ils étaient préférentiellement affectés dans ces lieux au vu de leurs compétences. Étant de simples appelés, il était difficile de leur imposer des clauses de confidentialité comme à un militaire de carrière, et pourtant ils étaient aux premières loges, voyaient et entendaient tout... ! C’est par un de ces « marqueurs », collègue en aéro-club à cette époque, que j’ai appris quelques mois plus tard le fin mot de cette histoire, ainsi que d’autres anecdotes du même genre.
Je crois me souvenir que le crash était dû à une double extinction moteurs due au givrage des turbopropulseurs Bastan du N262 pendant la traversée d’une couche de très mauvais temps lors de la percée sur Orange. L’avion s’était écrasé non loin du village de Mézilhac en Ardèche. La zone de l’accident avait été très rapidement encerclée par les Commandos de l’Air d’Orange, et une fouille systématique du lieu du crash et des environs immédiats avait été faite afin de récupérer tous les documents classifiés éparpillés sur les lieux. La zone de l’accident avait été gardée en permanence, jour et nuit, jusqu’au printemps suivant et la fonte des neiges afin que rien ne soit perdu. Le chef Ops de la 5°Escadre m’avait envoyé quelques jours plus tard à la Gendarmerie de Privas, afin de récupérer auprès d’eux une partie des instruments de bord ramassés sur place plus quelques autres objets en vue de l’enquête en cours. Je me rappellerai toujours que dans ce grand carton il y avait parmi les instruments de bord (alti, badin vario, etc.…) les portefeuilles des 2 pilotes, et des pièces de monnaie dont une pièce de un Franc pliée, preuve s’il en était de la violence du choc.
Entre temps, j’avais passé mon brevet de pilote privé (appelé 2° degré à cette époque) à l’aéro-club de Pierrelatte non loin d’Orange. En ces temps bénis, la formation au brevet de pilote privé était quasiment payée par l’état sous forme de bourses de pilotage attribuées aux candidats sous conditions d’âge maximum et de réussite au BESA (Brevet d’Initiation aux Sports Aériens, devenu le BIA plus tard). On avait droit à un maximum de 7 bourses, et le chef pilote du Club, Mr. Basti avait fait en sorte que tous ses élèves éligibles puissent en bénéficier. Quelques-uns ont par la suite fait de belles carrières dans l’Armée de l’Air ou dans le civil. Pour ma part, la visite médicale avait mis un frein définitif à mes espoirs (étant Y2 au SIGYCOP, donc avec la vue hors des critères de l’époque, pour les anciens qui s’en souviennent…).
Lors mon passage à l’aéro-club de Pierrelatte, j’avais aussi fait la connaissance de la fille du mécano, Claudine Langou (dite Cloclo... !), qui est devenue ma femme peu de temps après en 1973, qui m’a suivie partout en France et dans le monde un peu plus tard, et qui me supporte toujours 52 ans plus tard... !

Atelier camera et maintenance Mirage  III C

Après cet intermède, et le simulateur Mirage III C ayant quitté la base, j'ai passé quelques mois à la section "Oméra" en charge de développer et de traiter les films de ciné-mitrailleuses Oméra 110 montées sur le viseur des Mirage IIIC. J'y ai appris la photo en général, le développement des films 16 mm sur une développeuse semi-automatique, et le tirage en noir et blanc des images choisies par les pilotes pour leur briefings et comptes-rendus. Sujet très intéressant donnant une image réaliste de ce qu'était le combat aérien. J'ai enfin passé quelques mois à l'atelier radar 2°échelon du GERMAS en charge de la maintenance et de la réparation des radars Cyrano I Bis du Mirage III C. J’étais en charge des bancs de test et de réparation des « boîtes programme » du Mirage III C. J’avais passé début 1974 la S2 (test pour partir au BS), et ce sans trop y croire vu mon jeune âge… et pourtant. En rentrant de quelques jours de vacances en été, on m’informe que je dois partir dès le lendemain à Rochefort pour le BS.

le dernier Mirage IIIC (N° 53) sorti du GERMAS d’Orange en 1974 avant l’arrivée des Mirage F1.

BA 118 Mont de Marsan, arrivée des premiers Mirage F1..! 

Je suis donc retourné à Rochefort pour mon BS en Septembre 1974. Au retour de Rochefort, après un BS express (il ne durait que quatre semaines à cette époque) j’ai appris que j’étais passé Sergent-Chef depuis le Premier Mars, et que mon BS avait été homologué depuis cette même date par anticipation... ! A cette époque, beaucoup de gens quittaient l’Armée de l’Air à la fin de leur premier contrat, attirés par les meilleurs salaires dans le civil. Il est vrai que l’Armée de l’Air peinait à cette époque pour garder ses sous-officiers, et il y avait un criant besoin de spécialistes. La seule façon de garder ses éléments était donc de les payer mieux, et avancer les promotions au grade supérieur et en qualification était un moyen comme un autre pour y arriver. Au retour de Rochefort, je suis allé directement à la BA 112 de Reims pour suivre les cours de l’ETIS Mirage F1 (Escadron Technique d'Instruction Spécialisée) afin d’apprendre tous les secrets (enfin c’est ce que je croyais…) de ce bel avion. 
Eh oui, enfin la rencontre avec le Mirage F1C, la Bêêête... !  En prévision de l'arrivée en janvier 1975 à la 5° Escadre de chasse des Mirage F1, j'ai été affecté en fin 1974 au 1/5, au retour de Reims, à l'atelier SNA (Systèmes de Navigation et d'Armement). Me voilà donc parti avec tout le monde, pilotes et mécanos, à Mont de Marsan début Janvier 1975. Nous avons perçu nos premiers Mirage F1, le tout premier avion du 1/5 étant je crois le N° 38. Le Mirage F1 était pour nous tous un magnifique avion. Il prenait en compte tous les progrès depuis le Mirage III C, et travailler dessus était un réel progrès. C’est un avion que j’ai beaucoup aimé, et même maintenant, cinquante ans plus tard il est resté mon préféré, malgré tous les beaux avions sur lesquels j’ai eu le plaisir de travailler par la suite. Nous avions été formés par les mécanos du CEAM, puis l'escadron est retourné à Orange début AvriI 1975. Les choses vraiment intéressantes ont commencé à ce moment-là. Les trois premiers mois à Mont de Marsan se sont passés sans problèmes, le F1 étant un avion assez facile pour nous. De plus la vie à Mont de Marsan nous plaisait beaucoup.

Les Mirage F1 du 1/5 à Mont de Marsan au début de notre Transformation sur l’avion

L’insigne a changé peu de temps après le retour à Orange

Les transformations sur F1 de la Grèce et de l'Espagne

Avant le retour sur Orange de l’Escadron, on avait demandé quelques volontaires pour rester encore quelques temps à Mont de Marsan afin d’assister à la formation de clients étrangers sur F1. Nous n’étions que très peu de volontaires, la grande majorité de nos collègues souhaitant retourner chez eux après environ trois mois sur place. Avec les quelques volontaires du 1/5, nous avons aussi accueilli des collègues de la 30°Escadre formés sur Mirage F1 juste avant nous. 
En effet, Dassault avait vendu des F1 à la Grèce et à l'Espagne, et ce noyau de quelques mécanos volontaires est resté sur place pour assurer cette tâche. Une unité appelée ETT (Escadron Temporaire de Transformation) a été créé, sous le commandement d'un pilote de la 30° Escadre de Chasse de Reims, le Cdt Rater, avec le renfort de quelques pilotes du CEAM et donc de mécanos du 1/5 et de la 30°EC. Nous avions la charge de former les mécanos Grecs et Espagnols, ce qui n'allait pas toujours de soi. En effet, les Grecs ne parlaient que le grec (logique…) et un peu d'anglais. Notre anglais à nous était plutôt basique, mais avec l’aide d’un interprète on se débrouillait quand même. Les avions étaient neufs et sans réels problèmes techniques, ce qui nous a bien aidés. Après quelques jours, les mécanos grecs arrivaient de plus en plus tard le matin, ce qui fait que nous faisions la mise en œuvre des avions, mais pas vraiment la formation technique… On s'est vite rendu compte que les soirées de ces mécanos dans la bonne ville de Mont de Marsan étaient fort tardives, ce qui expliquait sans doute leur arrivée encore plus tardive au boulot... Le sujet est remonté auprès de nos chefs, a suivi le cours hiérarchique, et la réponse de l'officier mécano grec à ces remarques nous a assez surpris... ! Il nous a dit, en gros, que la Grèce avait aussi payé pour l'assistance de Dassault sur place en Grèce, donc il n'y avait aucune raison pour eux de s'embêter à se former sur place, ils le feraient chez eux… Ils étaient donc officieusement "en vacances" en France et en profitaient un peu avant leur retour… "Fermez le Ban" comme on disait à l'époque.
Cela dura jusqu'à fin Juillet lorsque les avions grecs et Espagnols rentrèrent chez eux. Cette transfo était pour le moins originale, car elle nous permit de nous comparer à d'autres forces aériennes dans leurs opérations au quotidien sur un même type d’avion. Les Espagnols parlaient assez bien le français et étaient très bons, quoiqu’un peu "fiers" pour nous qui étions une bonne équipe, avec des relations hiérarchiques avec nos officiers très bonnes. Les leurs étaient très hiérarchique, et leur officier mécano plutôt distant et « coincé ». Cela nous a donné l’occasion d’un gag assez amusant lors du pot de départ à l’occasion de la fin de leur séjour. Parmi les amuse-gueule, olives et cacahuète, servis sur la table, en plus des boissons diverses et anisées, il y avait un grand saladier avec des chips en polystyrène utilisés généralement pour l’emballage des divers équipements avion fragiles (calculateurs et autres) pour leur transport. Ils ressemblaient à s’y méprendre à de vraies chips de pomme de terre. Un de nos collègues lui a présenté ce saladier et il a enfourné une poignée de ces faux chips… on s’était bien sûr arrangés pour être tous autour de lui à ce moment-là, et on ne le quittait pas des yeux... du coup et par fierté il n’a pas osé les recracher, et après de longues minutes de mastication, il a tout avalé… Notre officier mécano à nous avait tout vu et avait le plus grand mal a tenir son sérieux. Il est vrai que lui aussi n’avait pas les meilleures relations avec ce capitaine espagnol... !
Le deal proposé par le chef au début de la transfo était assez clair : "Je veux une dispo des avions maximum, et du boulot bien fait, pour ne pas dégrader la transfo et le planning" en échange, disait-il, je vous fous la paix pour la discipline, les cheveux et autres contraintes purement militaire. Pour les horaires de travail, je vous laisse organiser votre planning. Ce que je veux, c'est une dispo max de tous les avions tous les matins. Ce deal nous allait à tous très bien et fut respecté par tous durant le séjour. 
Durant cette transfo, un accident est arrivé, heureusement sans dommage corporel, mais avec un avion très endommagé et un autre un peu moins touché. Lors d'un exercice de décollage en patrouille serrée, l'ailier (pilote grec) a perdu le contrôle pendant le décollage et a touché avec le radôme la gouverne de profondeur de son leader (Cne Reboul du CEAM) et s'est vautré à gauche, entre la piste et taxiway non loin du parking avions, en fauchant le train avant, avec le radôme radar arraché et le train gauche tordu. Le leader a continué le décollage, fait un large tour de piste et s'est posé dans la foulée. Le pilote français a eu une frayeur rétrospective en découvrant que la moitié de l'élévateur droit de son avion était cassée, la tuyère endommagée, et surtout que la tige reliant la tringlerie de profondeur à la servocommande de profondeur droite était très endommagée, avec juste un petit bout de métal qui tenait encore. Il faut savoir que en cas de rupture totale, la profondeur droite serait partie en cabré maximum, avec un très probable perte de contrôle au décollage... ! L'avion le plus endommagé (N° série 103) a été démonté et est reparti chez Dassault pour réparation. L'autre avion a été réparé sur place. 

L’équipe de mécanos Français devant un avion grec.  
De gauche à droite :
En haut : Albert Grenier, Bourdeaux, xx.., Amiel, xx.., xx.., xx.., George, Phuez Provot, xx.., xx.., xx..,
En bas : xx.., xx.., Léonhardt, xx.., xx.., Caruana, Voisin, xx.., Dersahakian

L’ami Albert GRENIER devant l’emblème de ses Ardennes.

L’auteur sur une échelle d’accès d’un Mirage F1 Espagnol, avec la dérive d’un F1 grec en arrière-plan.

Retour à Orange et campagnes de tir canon air-air à Solenzara

Retour à Orange au 1/5 au début de l'été. L'activité aérienne est intense, afin que tous les pilotes soient formés et opérationnels au plus vite. Une campagne de tir Air-Air a donc eu lieu en fin d'année à Solenzara, en Octobre 1975 si mes souvenirs sont bons, afin de qualifier les pilotes au tir-air-air sur cible remorquée (Soulé ou panneau). Les tirs sur panneau avaient lieu avec des obus colorés différemment pour chaque avion au sein de la même patrouille. Le panneau était ensuite largué au retour et les pilotes "comptaient les points", ce qui donnait lieu souvent à d'âpres négociations pour savoir qui ferait le meilleur score. Les tirs sur cible remorquée Soulé étaient comptabilisés grâce à un système de comptage audio installé dans la cible. La cible était ensuite larguée au retour et reconditionnée pour le vol suivant. Il arrivait assez souvent que le tireur abatte la cible, ce qui faisait que les avions suivants voient leurs tirs annulés avec un retour au sol bredouille. Le « vainqueur » en était quitte pour une tournée mais était en général assez fier de sa « victoire en combat aérien » …
Le rythme de travail à Zara pour nous était particulier. Tous les services, comme le nôtre, le SNA (Systèmes de Navigation et d’Armement) étaient divisés en trois équipes de compétences équivalentes. Tous les jours deux de ces équipes étaient au travail du matin tôt, vers 06.00hrs, à la fin des vols. Il n’y avait pas d’horaires fixes, on rentrait seulement quand le dernier avion était dépanné, et que la dispo était à 100 % pour le lendemain matin. Après deux jours de travail intense, jusqu’à des fois 16 à 18 heures d’affilée, on avait un jour de repos, et ainsi de suite. Le planning était défini avant le départ pour Zara, et ceux qui commençaient par un jour de repos (eh oui... !) étaient en charge de préparer le camp au camping des Nacres. 

J'ai pu faire en tout quatre campagnes de tir à Solenzara (Zara pour les connaisseurs), qui étaient toujours très appréciées par tout le monde. Les mécanos passaient en général le séjour de 4 semaines au camping, souvent avec leurs familles ce qui rendait le séjour d’autant plus agréable. Nous étions plusieurs mécanos sans enfants d’âge scolaire, ce qui nous permettait d’y aller avec nos épouses respectives. On s’installait ensemble au « Camping des Nacres » à l’entrée de Solenzara, et il y avait une sacrée ambiance pendant un mois... ! Le premier jour en général les copains « pétafs » (armuriers) faisaient en sorte de rapporter le soir des caisses à munition (vides bien sûr…) d’obus de 30mm. Lesdites caisses étaient ensuite démontées pour fabriquer une grande table commune de près 8 mètres de long ainsi que des bancs qui servaient à tous pour nos apéros, repas, concours de Tarots, etc. A la fin du séjour, on la léguait à l’escadron suivant venant nous remplacer. 
Tout le monde à l’Escadron appréciait ces séjours, car ils avaient en plus le fait de faciliter la cohésion et créer un bon esprit d’équipe. Nos commandants d’escadrons de cette époque n’y ont jamais rien trouvé à y redire.

J'ai pu faire en tout quatre campagnes de tir à Solenzara, lesquels étaient toujours très appréciées par tout le monde. Les mécanos passaient en général le séjour de 4 semaines au camping, souvent avec leurs familles. Les journées de travail étaient quand même assez longues. Il fallait être au boulot très tôt, car la première patrouille décollait à 08h00. Après le retour du dernier vol, il fallait faire en sorte que tous les avions soient dispos pour le lendemain matin, ce qui nous faisait parfois finir tard dans la soirée, voire dans la nuit si nécessaire.

Mirage 3 de la 10° EC faisant du « biroutage » à Solenzara

Avions de passage à Orange 

Durant mes années au 1/5, j’ai vu passer de nombreux avions à Orange, que ce soit de l’Armée de l’Air ou d’autres forces aériennes. Étant féru de photo et de beaux avions, j’en ai profité pour faire une petite collection de diapos et photos des tout ce qui passait sur la BA 115, ainsi que de la vie quotidienne de notre Escadron. J’avais toujours prête à l’atelier une petite boîte en bois faite « maison » ressemblant furieusement à une petite caisse à outils. Elle contenait en fait mon appareil photo (un Zenith EM) avec un téléobjectif de 135 mm, un grand angle 28 mm et un objectif de 58 mm, plus bien sûr des pellicules diapos de rechange. C’était relativement discret et personne ne m’a jamais rien demandé à ce sujet. Mes collègues étaient bien sûr au courant et me faisaient signe si d’aventure un avion intéressant pointait le bout de son tube pitot... !
Nous avons eu plusieurs fois la visite des F15 venant de Bitburg en Allemagne pour des exercices conjoints. De ce que nous racontaient les pilotes, les combats aériens rapprochés (dogfight) étaient loin de tourner tout le temps à l’avantage des F15. La plus petite silhouette du Mirage F1 faussait beaucoup la donne pour les F15, et un Mirage F1 bien mené avait souvent l’avantage. Un autre côté des opérations des escadrons US en général nous a au départ plutôt surpris, et nous a fait comprendre que d’un certain côté nous étions bien plus efficaces et opérationnels que nos amis américains (en clair on faisait mieux avec moins...). 
En effet, lorsque nous partions pour une semaine de détachement sur un autre base européenne (Espagne, RFA, Danemark, etc.), c’était en général avec 4 avions, 4 pilotes, 2 mécaniciens avion, 2 armuriers, 1 mécano sécu-sauvetage et 1 mécano SNA (Système Navigation et Armement, en charge des conduites de Tir Radar et systèmes de visée, plus la radio-navigation, les aides au pilotage et le PA). Il y avait un petit lot de pièce détachées diverses, des outillages, et surtout nos vélos bien arrangés sur un palette. De toute façon, tout devait rentrer dans le Noratlas qui nous emmenait. 
Nos amis américains arrivaient (que ce soit pour des F15 ou des A10) avec généralement 4 avions, et leurs pilotes, avec 7 mécaniciens divers pour chaque avion (donc 28 A/C engineers) pour commencer, du personnel nombreux en plus pour l’encadrement, le tout transporté par au moins 2 C130, voire plus, avec une pléthore de matériels en tous genre et plusieurs véhicules. Une chose aussi nous a beaucoup surpris ; un groupe de mécanos affectés à un avion (crew chief, spécialiste cockpit, spécialiste moteur, etc.) ne touchait qu’à son avion, et chaque mécano ne s’occupait que de ce qui relevait de son domaine. J’ai été témoin un matin d’un incident technique qui m’a paru assez cocasse... ! En effet, ce matin-là, j’étais en piste après avoir fini mes PPV sur quelques avions, j’ai été faire un tour pour voir les F15 parqués à côté de nos avions. J’avais remarqué une grosse tache de fuel sous un F15, venant de la jonction du réservoir largable ventral avec le pylône (self coupling). Le mécano radar américain était en train de faire ses tests dans le cockpit, je l’ai donc appelé pour lui faire voir le problème. J’ai encore sa réponse en mémoire, presque 50 ans plus tard… « I’m not the fuel specialist, that’s not my job... !», ce qu’on peut traduire en gros par « c’est pas mon problème, j’en ai rien à faire... !». Du coup je suis retourné sur mon dernier avion, parqué juste à côté, tout en gardant un œil sur lui… Le pilote US est arrivé une dizaine de minutes plus tard pour son vol avec tous les autres pilotes, et pendant le tour de son avion a bien sûr remarqué la fuite. Grosse agitation en vue, avec finalement la mission annulée. Une chose comme celle-ci ne serait pas arrivée chez nous. Nous étions bien entendu chacun responsable de notre partie de l’avion, mais on s’aidait mutuellement pour les autres tâches qui n’étaient pas spécialement de notre ressort. Si les mécanos avion avaient besoin d’un coup de main pour pousser un moteur, on était là, et des mécanos avion m’ont souvent aidé pour déposer et reposer une pointe radar ou un radôme. Mettre les bâches de protection moteur, entrée d’air et les cache-pitot le soir était le boulot de tout le monde, particulièrement en déplacement. De plus, il était normal pour tous de rapporter de suite au bureau de piste quelque chose qui clochait sur un avion, quoi que ce soit. Tout le monde y gagnait et ça renforçait la confiance mutuelle entre nous et participait à la bonne ambiance générale au sein de notre Escadron de Chasse.

Une anecdote amusante concernant les à-côtés des petits déplacements faits par les Escadrons de Chasse hors de France, du moins aujourd’hui, quelques cinquante ans après les faits… Dans les années 1970, nous faisions régulièrement des déplacements en Espagne, généralement à Albacète. On en profitait pour ramener une célèbre boisson anisée, laquelle était beaucoup moins chère en Espagne qu’en France. La manip était particulièrement bien rodée après quelques déplacements sur place. Elle suivait de façon régulière le schéma suivant :

Le chef du détachement mécano collectait les commandes auprès des « clients », lesquels versaient en avance la somme due en cash par chaque « client». Une fois sur place, le gérant du mess Espagnol fournissait la marchandise, laquelle était conditionnée dans un conteneur « spécial » faisant partie de l’outillage prévu pour le détachement. Après quelques tâtonnements au départ du processus, une grosse caisse à outil – panoplie d’outillages montée sur une palette a été confectionnée sur mesure. Cette caisse comprenait plusieurs rangées de tiroirs avec de l’outillage avion bien en vue quand on l’ouvrait… mais des tiroirs cachés étaient conçus pour accueillir plusieurs centaines bouteilles du précieux nectar. Tout s’était bien passé lors des précédents détachements, la caisse/panoplie à outils était prête à être chargée dans le Noratlas pour le vol retour sur Orange, lorsque soudain le « Jeune capitaine pilote commandant de bord du Noratlas » se pointe au moment du chargement… et demande ce qu’il y avait sur les palettes. Réponse du Mécano Nav (qui était bien sûr au courant de tout).

- Ben...Les outillages et les rechanges et les vélos plus les bagages des mécanos.
- Et quoi d’autre dans cette grosse caisse ?
- Il y a une panoplie d’outillages … et quelques souvenirs du coin qu’on ramène à Orange...
- Faites-moi voir ça... !

Et c’est là que le « Jeune capitaine pilote commandant de bord du Noratlas » découvre le pot-aux-roses, autrement dit les fameuses bouteilles alignées dans leur support spécialement conçu, bien rangées sous la caisse contenant la panoplie d’outillages. Son sang n’a fait qu’un tour et il a refusé avec un air outré et offusqué d’embarquer le chargement de produits prohibés, au grand dépit des mécanos du détachement et au très grand embarras des autres membres de l’équipage. Il a donc fallu voir très rapidement avec le gérant du mess d’Albacete afin qu’il veuille bien reprendre lesdites bouteilles. Ce qui fut fait, mais en y laissant quand même pas mal de plumes (Sachant le chef du détachement pris à la gorge, il avait daigné reprendre la marchandise mais, je crois, au quart de la valeur à laquelle on la lui avait achetée…) Bon, la chose fut faite, un peu d’argent a pu être récupéré, les palettes furent embarquées après un dernier contrôle du « Jeune capitaine pilote commandant de bord du Noratlas » et l’avion a entrepris son voyage retour vers Orange. On pourrait penser que l’histoire s’arrêta là, mais que nenni…En effet, avant le décollage, le chef de détachement avait pu avertir ses copains à Orange de toute l’histoire. C’est là que les ennuis ont commencé, mais plutôt pour l‘équipage de l’avion. En effet, comme d’habitude dans ce genre de manips, une partie du « chargement » était destinée aux opérations de la 5° Escadre, et plus particulièrement au commandement d’Escadre. Ledit commandement fut évidement averti de suite, et le chef qui attendait sa livraison comme tout le monde ne fut pas très content, loin de là... Il ne pouvait évidemment pas blâmer officiellement le «Jeune capitaine pilote commandant de bord du Noratlas », mais… pour marquer son mécontentement, quelques coups de téléphone rapides furent passés afin de bien faire comprendre le désagrément causé.
L’avion se posa tard le soir même (un vendredi bien sûr…). Contrairement aux habitudes, il fut parqué au fin fond du parking Escale et non pas devant l’Escadron (à près d’un kilomètre de là). L’avion fut déchargé et les passagers mécanos regagnèrent l’Escadron avec les palettes. L’équipage attendit quelque temps un véhicule pour aller au mess afin d’y dîner et d’y passer la nuit, mais comme rien n’arrivait, on les avisa finalement au bout d’un certain temps qu’aucun véhicule n’était disponible. Ils furent donc obligés de faire à pied, avec leurs bagages, en pleine nuit la distance qui séparait l’Escale du mess officiers. Une fois arrivés au mess, la restauration était (malheureusement…) exceptionnellement fermée. Il n’y avait bien sûr aucun véhicule pour les emmener dîner en ville… Les pauvres ont donc dû jeûner... Les chambres n’étaient bien sûr pas prêtes non plus... Ils ont donc certainement été obligés en plus de faire leur lit… Bref, je pense que l’équipage avait compris le message, particulièrement le « Jeune capitaine pilote commandant de bord du Noratlas » …

Une autre anecdote du même acabit (quoiqu’un peu plus coquine...) m’avait été racontée quelque temps après mon arrivée à Orange par quelques anciens. Lors de certains déplacements hors de France, il arrivait que les douaniers attendent l’avion à l’arrivée sur la base pour faire un contrôle des bagages. Suite à certains contrôles un peu plus poussés, et sur les conseils avisés de certains Mécanos Nav opérant sur les « Transall », les bagages supplémentaires sensibles susceptibles d’intéresser plus particulièrement les douanes (à savoir cigarettes, alcools, revues et films érotiques interdits en France à cette époque) étaient installés sur une vieille palette, chargée en dernier juste devant la porte de chargement arrière du Transall. A l’atterrissage sur la Base de retour, en cas de visite prévue des gabelous, cette palette était discrètement déchargée en bout de piste, après un bref arrêt du roulage du Transall, et ce sur un véhicule adapté qui passait par là par hasard (bien sûr…). Les douaniers à l’arrivée au parking pouvaient donc tout contrôler sans aucun risque, du moins pour les passagers de l’avion. Une fois, lors du vol retour, les douaniers avertis on ne sait trop comment (sans doute un traître local…) avaient placé leur véhicule sur la route faisant le tour de la base et ne pouvaient donc pas manquer de voir le stratagème. L’équipage en avait été bien sûr informé encore en vol (on avait de bons copains à la Tour de contrôle) et avait donc décidé de faire durer le vol un plus longtemps que prévu, espérant ainsi lasser les douaniers et les voir partir avant l’atterrissage… mais rien à faire, ils ne voulaient pas bouger. De guerre lasse, sans doute aussi au vu du niveau de carburant baissant de façon inquiétante, et surtout pour éviter toutes les suites embarrassantes d’un contrôle qui se serait avéré dévastateur, décision avait été prise de larguer la palette à la mer avant de se poser à Orange. De toute façon ce qu’il y avait dessus était considéré comme perdu malgré tout. A l’arrivée de l’avion, les fins limiers de la douane ont donc fouillé méticuleusement tout l’avion, tous les bagages et tous les passagers sans rien trouver de répréhensible… et cela sans doute sous le regard narquois de tous. Ils sont, paraît-il, repartis furax, ne sachant comment ils s’étaient fait avoir sur ce coup-là... ! Peut-être le sauront-ils aujourd’hui... !

un mécano américain en pleine séance de méditation entre les tuyères d’un F15 à Orange… (sans doute le soleil, le Bénivay rosé local, je ne sais plus trop...)

mon copain arpète Charly Gueyte poursuivi par un F15 sur le parking d’Orange

Mont-de Marsan… suite

Pendant mon passage au 1/5 « Vendée » j’ai eu l’occasion de revenir deux fois pour faire un séjour à Mont de Marsan, et de nouveau pour des transfos sur F1 d’autres forces aériennes. La première fois ce fut en Avril et mai 1976, pour une partie de la transfo sur Mirage F1 des pilotes du Koweït. J’ai de nouveau fait un passage à Mont de Marsan l’année suivant de Mars à Juillet 1977 pour une deuxième transfo de pilotes du Koweït sur des avions neufs livrés par Dassault. C’est à cette occasion qu’on a pu se rendre compte du niveau général de ces nouveaux stagiaires… En effet nos pilotes formateurs, tous des pilotes de F1 et chevronnés et anciens des Mirage III avaient dès le départ remarqué de très grandes difficultés à pouvoir lâcher ces nouveaux stagiaires sur Mirage F1. Il faut savoir qu’à cette époque il n’y avait pas encore de simulateur F1 ni de Mirage F1 biplace, et que le lâcher se faisait directement sur l’avion après un amphi cabine complet, suivi de quelques points fixes et d’essais de roulage progressifs. Les lâchers ne se faisaient que par très beau temps, mais malgré ça, nos pilotes Français avaient à chaque fois des sueurs froides… Un de ces gags s’est produit un jour lors d’un vol d’entraînement à la patrouille serrée. L’ailier était le pilote stagiaire, mais ce jour il y avait quelques petits nuages. En arrivant vers le premier nuage, le stagiaire n’a pas voulu le traverser et a fait un virage qui l’a éloigné de son leader, mais sans un seul mot d’explication à la radio. Au bout de quelques instants, le pilote leader se retourne et ne voit plus son ailier… Quelques appels radio plus tard, celui-ci répond enfin, mais est incapable de lui dire où il est… grosse panique sur la fréquence, le pilote stagiaire n’ayant pas mis en route son IFF (lequel aurait permis plus facilement de le repérer par le contrôle radar au sol). Finalement les contrôleurs le retrouvent au large de Nantes, filant sur l’Atlantique plein Ouest… ! Comme ses équipiers Français commençaient à être à court de carburant (short pétrole...), un autre avion de Mont de Marsan en évolution non loin de là le retrouve, se met en patrouille avec lui et le ramène à bon port. Une fois au sol, le carburant restant n’était plus que de quelques minutes de vol… Tout le monde avait eu très chaud ce jour-là. 

Cet incident avait incité nos pilotes formateurs à se pencher un peu plus sur le cursus aéronautique de cette promotion de stagiaires, et ce qui fut découvert à cette occasion peut laisser songeur. En effet, les pilotes formés l’année précédente avaient tous une expérience de vol sur avions de combat, principalement sur English Electric P1 « Lightning » en service dans la Koweït Air force. Leur formation n’avait donc pas posé de problèmes particuliers. Les derniers stagiaires de cette année n’avaient suivi qu’une formation rapide aux USA dans des écoles de formation privées, et il s’est avéré que quelques-uns d’entre eux n’avaient jamais volé sur autre chose que de petits « Cessna ». Ceci explique leurs difficultés à commencer directement sur des avions tels les Mirage F1. Nous avions entendu dire que suite à cet incident, ils ont pu profiter de quelques vols sur Fouga Magister puis sur Mirage III B à Dijon afin de s’aguerrir quelque peu avant de continuer. 

Ce dernier stage en 1977 s’est quand même mal terminé en juillet de cette année-là. En effet, lors d’un vol d’entraînement, un pilote stagiaire s’est écrasé un peu au sud de Mont de Marsan (au lieu-dit Bas Mauco pour les connaisseurs) suite à la perte de contrôle pendant une évolution de combat. L’avion a percuté le sol à près de 600 Kts sans que le pilote n’ait tenté de s’éjecter. Les résultats de l’enquête qui a suivi ne nous avaient pas été communiqués, mais la panne ou raison technique a pu être rapidement écartée. Ce que nous, nous savions, est que la « vie sociale » de ces pilotes était assez intense… Loin de leur pays assez rigoriste, ils profitaient un peu (même beaucoup…) plus de la vie que chez eux. Peut-être ce pilote était-il un peu plus fatigué que d’habitude, et les contraintes physiques de nombreuses évolutions de haute intensité ont poussé sa résistance un peu plus loin que prévu. Son pilote français accompagnateur sur cette mission (le Ltt Camus) nous a raconté l’accident un peu plus tard. Il l’a vu partir en virage engagé en piqué à très grande vitesse suite à une manœuvre serrée, et il ne répondait plus à ses appels radio de plus en plus urgents. Avec quelques collègues, on put entendre l’enregistrement audio sur la fréquence de l’approche relatif à cet accident, et je m’en souviens encore comme si c’était hier avec l’appel pressant du pilote accompagnateur… «Climb… Climb..!… CLIMB..!!!…Ah merde… il s’est planté... ». Bien sûr, c’est le genre de chose que nous n’étions pas supposés entendre, mais bon, on nous l’a fait écouter discrètement, peut-être pour nous faire comprendre que nous ne devions pas culpabiliser outre mesure. L’analyse de l’enregistreur de vol dépouillé quelques temps plus tard n’avait mis en évidence aucun dysfonctionnement de l’avion. Une autre chose dont je me souviens relative à cet évènement. J’avais vu le pilote en question que je connaissais assez bien (le Lieutenant Abdallah si ma mémoire est bonne..) au moment du départ, où il arrivait à son avion. Il avait l’air fatigué et je lui avais demandé «Hi my friend, you look tired this morning» (Eh l’ami, tu as l’air fatigué ce matin). Il m’avait juste répondu «No problem Mickael, it will be OK»… Ce fut une triste fin à quelques jour du retour définitif prévu au Koweït.

La Transfo du Maroc sur Mirage F1

J’ai eu l’occasion de participer à une dernière transfo su F1 en 1978, le Maroc avait acheté à son tour des Mirage F1. Cette fois-ci, la transformation sur F1 des pilotes et des mécaniciens Marocains n’avait pas eu lieu à Mont de Marsan, mais chez nous à Orange. Le même ETT (Escadron Temporaire de transformation) avait été recréé avec toujours le Commandant Rater de la 30° Escadre de Chasse de Reims à sa tête. Le processus avait été facilité de notre côté, d’abord avec l’expérience des précédentes transfo à Mont de Marsan, mais aussi grâce au langage commun. En effet tous les pilotes et mécanos Marocains parlaient parfaitement le Français, et leur organisation était très proche de celle de l’Armée de l’Air Française. Il y avait en tout une trentaine de mécanos et 8 pilotes. Chose inhabituelle, parmi les pilotes il y avait 5 officiers et aussi 3 sous-officiers. Nous avions particulièrement sympathisé avec une dizaine de mécanos, et surtout avec 2 sous-officiers pilotes, l’adjudant Makroum et l’Adjudant-chef Maataoui. Ces 2 derniers avaient une grande expérience aérienne sur F5 et avaient très vite acquis toutes les finesses du Mirage F1. 

Pendant cette transfo, il était prévu de passer une semaine à Cazaux, pour qualifier tout le monde sur les armements, surtout le tir air-sol avec bombes, roquettes et canons. Le stage s’est très bien passé avec de bons résultats. La chose qui nous a un peu plus surpris a été la mise en place sur Cazaux. Il avait été convenu que la mise en place se ferait grâce aux C130 Marocains. Deux avions sont donc venus à Orange pour embarquer tout ce petit monde, le matériel, ainsi que nous-même, les mécanos français. On était habitués à ce genre de chose, et tout caser dans un Transall ou un C130, pour nous c’était du pareil au même. Nous étions habitués à bien charger et équilibrer nos palettes de matériel, et à tout brêler comme il faut dans l’avion sous la surveillance attentive des Mécanos Nav des Transall ou des Noratlas. 

Mais là, on a dû laisser faire nos hôtes... ! La rigueur et la discipline qui nous étaient habituels pour ce genre de manip n’était pas vraiment leur tasse de thé… Avant la mise en route, on a demandé au mécano de soute du C130 à quel endroit on devait s’installer pour le vol, vu que la soute de l’avion était bien chargée et ne permettant pas le dépliage des banquettes latérales sur les côtés. On nous a juste mis sur la rampe de chargement arrière une fois celle-ci relevée. Pas de ceinture, pas d’attaches, rien… Quand l’avion a lâché les freins pour le décollage, le groupe électrogène installé juste devant nous a reculé d’un mètre, juste retenu in-extremis par 2 petites chaînes pas trop bien ajustées... Nous on se cramponnait comme on pouvait sous le regard amusé de nos collègues marocains. A l’arrivée à Cazaux, le phénomène inverse s’est bien sûr produit... ! Une fois au sol, j’ai demandé à un des mécanos marocains si c’était toujours comme ça... Il m’a juste dit que cette fois-ci l’avion avait été chargé avec un soin encore plus précis que d’habitude. Comme nous n’étions que 6 passagers en tout sur ce vol, je leur ai demandé pourquoi on ne nous avait pas mis dans la partie avant de l’avion où il y avait de la place. La réponse fut imparable… « c’est impossible, c’est réservé aux officiers, et nous on n’est que de simples sous-offs... ».

Cela explique aussi pourquoi les officiers pilotes marocains ne s’adressaient à nous que contraints et forcés pour de strictes raisons de service. En discutant un peu plus avec les 2 pilotes (sous-officiers) avec lesquels nous avions sympathisé, on a compris qu’il y avait un vrai mur entre les hiérarchies, avec beaucoup de mépris du haut envers le bas. C’était tout le contraire dans nos escadrons français, dans lesquels un respect et une estime mutuels prédominaient en règle générale (il y a eu bien sûr quelques exceptions, mais elles furent assez rares).

«Baptême» du pilote marocain (l’Adjudant Makroum) pour son lâché par l’auteur, dans les plus pures traditions de l’Armée de l’Air. Il fut le seul du détachement à avoir eu cet honneur, les autres nous ayant fait comprendre par avance qu’il n’en était pas question.. !

Alignement des F1 marocains avant leur vol retour vers le Maroc.

Coupe «Comète» 1979

Un évènement marquant pour tous au 1/5 à cette époque a été le fait de remporter la Coupe Comète. Appelée aussi coupe DA (Défense Aérienne), c’était une compétition interne à l’Armée de l’Air se tenant tous les ans (sur la Base Aérienne de Cazaux je crois). Elle opposait à l’époque tous les escadrons de chasse de l’Armée de l’Air pour des épreuve de tir, de combat, etc.… sur une période de 5 jours, je crois me souvenir. Chaque escadron présentait une patrouille de 2 avions avec 2 pilotes. Cette patrouille était en principe composée du commandant de chaque escadron concerné et du plus jeune pilote qualifié PO (Pilote opérationnel, c’est à dire le premier niveau permettant à un pilote de chasse de prendre l’alerte et de réaliser des missions opérationnelles). Cette compétition était très cotée au sein de la Défense Aérienne (CAFDA à cette époque) et la remporter était un grand motif de fierté et une démonstration de la compétence de l’ensemble de l’escadron. Cette année-là, le 1/5 était représenté par le Commandant Brévot, commandant d’escadron du 1/5 et du plus jeune PO, le Lieutenant Ducret. Dès que la nouvelle a été connue, l’accueil des pilotes a été dûment préparé selon les traditions... ! L’accueil que la mécanique du 1/5 avait concocté fut mémorable, et avait été grandement le fait d’un autre Arpète, mon ami Charles Gueyte assisté de son grand copain (bien que nénésse, nul n’est parfait…) André Dersahakian, dit Dédé. En pareil cas, la mécanique avait toute latitude pour organiser les festivités, et aucun pilote ne pouvait s’y soustraire sous peine de perdre la face…! C’est à cette occasion que nous avons pu vraiment découvrir qui était notre chef à cette époque. Le Cdt Brévot avait pris le commandement du 1/5 quelques mois avant et avait la réputation d’être quelqu’un de très rigoureux, et sans humour (du moins c’est ce que nous croyions…).  A l’arrivée il avait laissé éclater sa joie et a subi tous les « honneurs » que les mécanos lui avaient préparés, et avec le sourire en plus. Il s’est montré par la suite un chef respecté et estimé, en qui nous avions une confiance absolue. Une autre anecdote nous l’a un peu plus fait connaître le jour de la Saint Éloi fin 1979. Le traditionnel repas se tenait dans le hangar du 1/5, et il avait exigé que ce soient les pilotes, sans considération de grade, qui servent les mécanos à table... !

Côté boulot il était très exigeant et était intransigeant au niveau de la qualité du travail des mécanos. Si au retour d’un vol un avion avait une panne sortant de l’ordinaire, particulièrement au niveau des radars, conduites de tir, etc, c’est lui qui effectuait le vol suivant pour s’assurer que le dépannage effectué était correct. C’est lui aussi qui exigeait qu’il y ait toujours un mécano SNA (Système de Navigation et d’Armement, essentiel pour assurer la mission d’un avion de combat) présent au bureau de piste pour débriefer les pilotes au retour de chaque vol afin d’obtenir toutes les infos nécessaires au futur dépannage si nécessaire. 

Il avait aussi été pendant quelques temps le Pilote de Marque de l’Armée de l’Air en charge de suivre le développement du missile Air-Air Matra 550 « Magic ». Il avait en conséquence une connaissance très pointue du SNA du Mirage F1. Il n’était donc pas possible de lui raconter de « craques » à ce sujet…

Le Commandant Brévot brandissant la coupe Comète

Retour triomphal vers l’Escadron 1/5 «Vendée» du Commandant Brévot et du Lieutenant Ducret

deux des organisateurs de ces festivités, Charly Gueyrte et André Dersahakian. Les deux ont terminés leurs carrières comme Mécanos Nav sur hélico Super Puma

Tournage du Film pour la télé «Orange est Vert»

« Orange est vert ». Ce film avait été tourné (en 1980 je crois), et c’est notre escadron le 1/5, qui avait fourni les avions et les pilotes. Pendant le tournage, l’escadron avait continué ses activités habituelles, mais certaines missions avaient été « adaptées » aux nécessités du tournage. L’équipe du tournage était omniprésente partout à l’escadron, et les relations avec eux avaient été excellentes. De nombreuses scènes étaient filmées à partir d’un caméra 16 mm installée en lieu et place de la tête de visée de l’avion (le système du viseur était en fait constitué de plusieurs éléments, dont un calculateur et un bloc gyroscopique en soute avionique et le viseur proprement dit dans le cockpit devant la glace frontale). Nous avions bricolé un système s’emboîtant par une « queue d’aronde » à la place de la tête de visée. La caméra était remontée mécaniquement à l’aide d’un dispositif fixé sur le côté de la caméra, et ce avant chaque vol. Cela permettait une durée de prise de vue d’une minute environ. Comme le film 16mm installé dans la caméra permettait environ cinq minutes de prise de vue (si je me souviens bien), il était nécessaire au pilote de remonter le mécanisme plusieurs fois au cours du même vol. L’opération nécessitait de reculer la caméra du support en vol, de remonter la « clé du réveil » comme on l’appelait… et de remettre la caméra en place, tout cela en pilotant l’avion en même temps. Heureusement, le Mirage F1 disposait d’un excellent PA (pilote automatique) ce qui aidait bien. Nous avions fourni au pilote une clé adaptée à cet exercice qui consistait en une clé « allen » sur un manche allongé, outillage utilisé par nous-même pour les démontages-remontages de la tête de visée au sol. Le pilote était toujours le même et avait un rôle dans le film en question. Il s’agissait du Commandant Jantet, commandant en second du 1/5.
L’avion utilisé pour une des séquences principales, mettant en scène un collision aviaire en vol, avait été «maquillé» par le spécialiste des effets spéciaux de la production du film (voir les photos ci-dessous). Un Jaguar biplace avait aussi été modifié pour les prises de vues effectuées par un des cameramen de la production.
Le spécialiste des effets spéciaux a été particulièrement remarqué pendant le tournage, étant un personnage haut en couleurs et particulièrement facétieux. Plus d’un fois il a débarqué dans notre atelier en hurlant et en se tenant le bras, ou le cou, avec d’énormes plaies sanglantes, l’os qui ressortait, un œil qui pendait, etc… C’était à chaque fois bien sur une blague montrant toute l’étendue de ses compétences de maquilleur… et au bout de 2 semaines, on ne s’en inquiétait pas outre mesure. Tout ça jusqu’au jour, peu avant la fin du tournage, où il a surgi au bureau de piste en criant et en se tenant l’aine avec un grosse fumée sortant de sa poche. Évidement personne n’a réagi et on se disait tous « encore une de ses blagues comme d’habitude ». En fait cette fois ci, il avait vraiment un gros problème. En voulant faire une farce de plus, il avait dégoupillé un fumigène au fond de sa poche, et en voulant le sortir, ledit fumigène s’était coincé dans cette poche et lui avait brûlé l’aine et tout ce qu’il y a autour… Je vous laisse deviner la suite... ! Un fois que le fumigène a pu être extrait, direction l’infirmerie, puis vu la gravité des brûlures, une évacuation en hélico sur un hôpital de Marseille a été diligentée. On ne l’a plus revu avant la fin du tournage…

Le cockpit maquillé de l‘avion étant supposé avoir subi une collision aviaire. 

le Cdt Jantet qui tient son propre rôle dans le film.

le Jaguar modifié lui aussi avec le cameraman en place arrière pour une autre partie des séquences en vol.

Première présence féminine sur F1 dans l’Armée de l’Air

Un beau matin, notre chef de service au SNA, l’A/C Monier (dit Momo bien sûr…) nous informe qu’ va avoir un nouveau sergent mécano venant de Rochefort nous a été affecté. Pas problème, ce ne sera pas le premier nous disons-nous, mais… il nous dit aussitôt que ce sera non pas un, mais une mécano qui arrive. Le moment de surprise passé, il me prend à part et m’informe que je serai le parrain de cette nouvelle recrue. J’avais déjà été le parrain du précédent nouveau venu au SNA (mon copain P71 Jean-Luc Buoro – salut Bubu... !). Comme la chose s’était bien passée, il a donc de nouveau pensé à moi. Dans la foulée il nous présente Gisèle Moulin, une charmante et pétillante jeune femme qui partagera désormais notre quotidien à l’escadron. La chose amusante était qu’au même moment un jeune pilote était aussi arrivé au 1/5, et que cet ancien arpète lui aussi s’appelait Touchemoulin…). Il s’est malheureusement tué quelques semaines plus tard suite à une perte de contrôle et une éjection trop tardive non loin de la Base d’Orange.
Elle a été la toute première fille brevetée mécanicien systèmes électroniques de bord à être affectée chez nous. Sa venue a créé un petit chambardement au sein d’un milieu uniquement masculin. Elle a eu malgré elle un effet très positif sur l’ambiance générale et la tenue de tous. Elle avait une façon discrète mais efficace pour remettre en place ceux qui tentaient de lui manquer de respect ou de la rabaisser. Toujours souriante, et dans une tenue exemplaire, elle nous a apporté un peu de fraîcheur bienvenue dans un monde quand même un peu « macho », et où l’hygiène n’était pas toujours une priorité pour certains.
En plus, c’était une excellente technicienne avec des qualité très appréciées dans le travail quotidien de mise en œuvre et de dépannage des avions. Quand nous avions des difficultés pour accéder à certains équipements ou connecteurs difficiles d’accès dans la soute électronique ou le cockpit duF1, ses mains fines et agiles nous ont tirés d’embarras plus d’une fois pour reconnecter des prises, accéder à certains éléments, et cela en un rien de temps... !

Gisèle au boulot sur un de nos Mirage F1

1980 Départ d’Orange

Après 10 ans passés à Orange sonne l’heure du départ. L’ordre de mutation est arrivé en début d’année, direction la BA 112 de Reims. Je me doutais bien que ça arriverait un jour, mais bon j’étais bien au 1/5 et l’annonce de ce départ, quitter tous mes copains et cet Escadron où je me sentais un peu chez moi n’a pas été facile. Le départ a été fixé pour fin Septembre, ayant eu un petit sursis pour rejoindre la Champagne en raison de l’arrivée le 20 Août 1980 de notre fille Claire au domicile familial.
Nous voilà donc partis pour Reims rejoindre la 30° Escadre de Chasse, mais ceci est une autre histoire que je vous raconterai une autre fois.

Sujet un peu différent … Prise d’armes du 14 Juillet dans la ville d’Orange (1979 je crois). Le porte-drapeau est le jeune lieutenant Paloméros, devenu par la suite chef d’Etat-major de l’Armée de l’Air, et que l’on voit maintenant souvent dans les médias (je suis à sa droite avec le fanion du 1/5 au bout du fusil). « Palo » comme on l’appelait était un jeune pilote très apprécié de tous en général et des mécanos en particulier.
Le cadeau de départ offert à tous les mécanos quittant le 1/5 après quelques années de présence. Les pilotes en avaient un avec le même avion, mais monté sur un socle en forme de flèche. J’ai toujours le mien quelque part dans mes affaires... !

Michel LEONHARDT - P56