Retour aux actualités

Le parcours de Patrick LEFORT (P82)

LIONEL PLUT

06/07/2026

C’était il y a 50 ans…

Le 6 avril 1976 reste gravé dans ma mémoire. Ce jour-là, avec 300 camarades, je franchissais les portes de l’École d’Enseignement Technique de l’Armée de l’Air à Saintes. Quelques mois plus tôt, j’avais convaincu un ami de collège, Jacky DESLANDES, de tenter l’aventure avec moi. Nous avions réussi ensemble le concours d’entrée, sans vraiment mesurer à quel point cette décision allait bouleverser nos vies. À 16 ans à peine, une nouvelle existence commençait, loin de nos familles.

Mon parcours n’a pas été linéaire. Des problèmes de santé m’ont fait passer de la promotion P82 à la P83, puis à la P84. Sur le moment, cela m’a semblé injuste et difficile. Avec le recul, ce n’était qu’un détour de plus sur un chemin déjà plein d’imprévus. À l’EETAA, plusieurs sports étaient proposés, c’est pourquoi je me suis inscrit au rugby, à l’escrime et au parachutisme. J’ai voulu me tester au parachutisme, car j’avais le vertige dès que je montais sur une échelle. J’ai effectué cinq sauts à Royan, au cours du dernier je me suis retrouvé dans un champ de cailloux, certains sur la plage ou près de la route. Bref largage raté par un vent trop fort…

À 17 ans, avec ma première indemnité j’ai acheté un blouson de pilote, et une guitare avec la deuxième indemnité. Sans le vouloir s’inscrivait déjà mes deux passions : le pilotage et la musique…

Je me suis orienté vers la spécialité de mécanicien cellule hydraulique, et c’est à Rochefort que j’ai obtenu mon diplôme en 1980. Ces années ont été marquantes. Je me souviens du déménagement de la base de Soubise (Rochefort) vers Saint-Agnant (à quelques kilomètres de là), des avions démontés puis remontés, de longues journées passées sur les SMB2. Il y avait aussi des moments plus inattendus : la restauration d’un Deperdussin B destiné au musée de Jean Salis, ou encore ce Nord Atlas immobilisé à Royan après un problème de freinage, que nous avions été chargés de démonter avant une manifestation annoncée.

Cette même année, j’ai passé mon baccalauréat de français en candidat libre à La Rochelle, un défi de plus, relevé grâce à l’aide précieuse d’un camarade de classe issu de l’école de Nîmes.

À la sortie de Rochefort, nous étions treize à rejoindre Cambrai pour travailler sur Mirage F1. J’y ai passé trois belles années comme pistard, au sein des escadrons 1/12, 2/12 et 3/12. Mais déjà, je ressentais le besoin d’aller plus loin. J’ai tenté d’évoluer, j’ai postulé pour travailler au GERMAS sur les moteurs, ou être candidat mécanicien navigant, mais j’ai essuyé des refus : trop jeune, pas assez de points… Les portes ne s’ouvraient pas encore.

À Cambrai, sur le Mirage F1, deuxième en partant de la gauche
C’est aussi à cette période que j’ai vécu une aventure inoubliable. Avec Didier FURONI, qui venait d’avoir son brevet de pilote privé et Reynald PROUVEZ, tous deux P84, nous avons loué un Cessna 177 Cardinal pour un périple de quinze jours à travers l’Espagne et le Maroc. Suite à un problème carburant, Didier FURONI a dû se poser à Casablanca. C’est un arpète qui nous a dépanné et invité chez lui : les arpètes sont partout. Ce voyage a renforcé une conviction déjà bien ancrée : je vais apprendre à voler. Au retour je me suis inscrit à l’aéro-club de Cambrai avec monsieur CHAVAUDRA comme instructeur, pour passer mon brevet de pilote privé.

En 1983, j’ai pris une décision radicale : quitter l’armée de l’Air. Direction Hazebrouck, dans le Nord, à quelques kilomètres de Lille, pour reprendre mes études et préparer le théorique de mécanicien navigant. Très vite, je me suis aperçu que le programme se rapprochait de celui de pilote de ligne. L’idée a fait son chemin : pourquoi ne pas viser encore plus haut ?

Mais la réalité m’a vite rattrapé. Deux ans d’attente pour une formation pratique à Saint-Yan en Saône-et Loire, la “Mecque de l’aviation”, impossible pour moi de rester inactif. J’ai alors multiplié les pistes : concours de la gendarmerie pour être pilote hélicoptère, candidature chez Cessna Aviation à Bruxelles. Pour la gendarmerie il y avait un tronc commun de huit mois et à l’issue je n’étais pas certain d’être pilote. En ce qui concerne Cessna Aviation, ils recherchaient un mécanicien avec un brevet de pilote, nous étions deux à postuler et je n’ai pas été pris.

S’en est suivie une période faite de petits boulots et de débrouille. Je travaillais comme laborantin dans une sucrerie à Vierzy (Aisne), gardien d’entrepôt aux Coopérateurs de Champagne à Château-Thierry (Aisne), tout en vivant au rythme de l’aéro-club. Là-bas, je faisais un peu de tout : entretien des avions, secrétariat, barman, baptêmes de l’air. Tout mon argent passait dans mes heures de vol. Je n’avais pas de voiture, seulement un vélo et une détermination sans faille. J’ai passé mon théorique de pilote d’hélico et ai effectué quelques heures de vol sur Hugues 300 avec Vincent OFFMANN, un super instructeur.

Je n’oublierai jamais les personnes qui m’ont tendu la main durant cette période. Un directeur de sucrerie qui m’offre un logement en voyant mes trajets quotidiens à vélo. Un président d’aéro-club qui m’ouvre les portes du club-house pour m’héberger. Sans eux, le chemin aurait été bien plus difficile.

Puis, enfin, une opportunité : Saint-Yan me propose une évaluation pour intégrer la formation de mécanicien navigant. Je saisis ma chance. Le stage est rude : chaque mois, un candidat est éliminé. Nous étions douze au départ, six à l’arrivée. J’ai bien failli ne pas aller au bout, mais un instructeur, monsieur SARTOR, a cru en moi au moment décisif.

En 1987, diplôme en poche, je suis recruté chez Europe Aéro Service sur Caravelle 10B3. Une nouvelle vie commence. Après trois ans, je tente à nouveau ma chance pour devenir pilote. Test réussi… mais refus par EAS de financer la formation. Une déception de plus et un tournant, car entre-temps, j’avais passé le concours d’Air Inter comme mécanicien navigant. Je saisis l’opportunité, même si l’on me dit clairement que je ne serai jamais pilote chez eux, mais je ne me voyais pas rester chez EAS après le refus de financement. Trois mois plus tard, j’ai appris que tout le secteur Caravelle sur lequel j’étais à EAS a été licencié…

Quatre ans plus tard, pourtant, tout bascule. Air Inter propose une formation de pilote. Tests réussis, formation lancée. Carcassonne, Melun, Saint-Yan… et enfin, en 1997, je suis lâché sur Airbus A320 à Air France, c’était l’année de la fusion d’Air Inter et d’Air France. Le rêve devient réalité. Lors d’un vol en A320, j’ai croisé Patrick DUMARTIN (P82) sur l’aérodrome de Pau. Malgré les années écoulées, je l’ai reconnu tout de suite, alors qu’il parquait mon avion. Une autre fois à Salon-de-Provence, j’ai revu Thierry FRITZ (P84) dans sa combinaison bleu ciel, de mécanicien à la Patrouille de France.

La suite est une longue aventure, le long-courrier sur Boeing 777 à partir de 2005. Santiago du Chili était le vol le plus long sur B777 : 14 heures de vol et le passage de la Cordillère des Andes un moment toujours magique. Confortablement assis sur mon siège de pilote, je repense aux pionniers comme Adrienne BOLLAND sur CAUDRON G3 qui a effectué ce même trajet en 1921… J’ai eu aussi l’honneur d’aller à Seattle pour réceptionner un nouveau B777 et assister aux essais avant réception : grand moment de partage avec l’équipe de Boeing… Je me souviens aussi de ce retour de Sao Paulo au Brésil. Après la traversée de l’Atlantique, en longeant les côtes africaines, un avion devant nous annonce des turbulences sévères. Nous descendons de 2000 pieds pour avoir plus de marge et prévenons les hôtesses et les passagers du risque de fortes secousses. Un quart d’heure plus tard celles-ci arrivent d’un seul coup. J’étais aux commandes de l’avion mais ne voyais plus les instruments en raison des fortes vibrations. Alarmes sonores et lumineuses, survitesse, altitude non maintenue… J’avais une seule crainte que le pilote automatique déconnecte. Sur le siège de gauche mon collègue n’arrivait pas à tenir le micro pour faire l’annonce aux passagers. Ça a duré 10 minutes et aucun blessé : un miracle. Merci à ce merveilleux B777… Des milliers d’heures de vol, des destinations innombrables, et toujours cette même passion intacte. En 2020, la crise du Covid met fin à ma carrière. Je totalise alors 17 000 heures de vol.

Après Air France je voulais me lancer un autre défi : apprendre le mandarin. Je passe avec succès les examens HSK1, HSK2 et HSK3 (HSK ou Hanyu Shuiping Kaoshi, test d’évaluation officiel de validation des connaissances linguistiques en mandarin) à NEOMA Business School de Reims et je prépare actuellement le HSK4.

À l’aéroclub de Château-Thierry, j’ai revu Jean-Pierre BALLANDRAS (P47), il était mon chef de piste à Cambrai. Toujours passionné d’aviation, il est chargé de la certification des avions d’aéro-club.
Puis vient une autre épreuve, plus personnelle. En 2023, on m’annonce un cancer de la peau, avec un pronostic sombre : cinq ans de survie. Les opérations s’enchaînent en 2024. Mais je m’accroche. En 2026, les examens sont rassurants : plus de nodules cancéreux.

Dans ce combat, certains témoignages m’ont porté, comme celui d’un ancien commandant de bord, Jean-Jacques TRONCHON, ex commandant de bord) A380, qui a eu un cancer du rein, plus métastases aux poumons. En 2003 les médecins lui donnaient deux ans de survie, en 2026 il est toujours là et est maintenant conférencier international pour témoigner qu’on peut s’en sortir même avec un cancer agressif.
Avec le recul, je mesure la chance que j’ai eue. Rien n’a été simple, rien n’a été tracé d’avance. Mais chaque difficulté, chaque refus, chaque détour m’a rapproché de mon objectif.

Si l’armée de l’Air m’avait offert immédiatement le poste que je convoitais, ma vie aurait été différente mais toute aussi riche…

Car au fond, ce sont les obstacles, les rencontres et les choix parfois risqués qui ont donné tout son sens à mon parcours.

Et tout a commencé, il y a 50 ans, derrière les portes de l’EETAA.

Patrick LEFORT (P82)

Le parcours de Patrick LEFORT (P82)

2026-07-06 09:57:00

www.arpete.com

https://www.arpete.com/medias/image/1504101621682c80eb7d995.png

2026-07-06 10:06:43

2026-07-06 10:06:31

LIONEL PLUT

C’était il y a 50 ans…Le 6 avril 1976 reste gravé dans ma mémoire. Ce jour-là, avec 300 camarades, je franchissais les portes de l’École d’Enseignement Technique de l’Armée de l’Air à Saintes. Quelques mois plus tôt, j’avais convaincu un ami de collège, Jacky DESLANDES, de tenter l’aventure avec moi. Nous avions réussi ensemble le concours d’entrée, sans vraiment mesurer à quel point cette décision allait bouleverser nos vies. À 16 ans à peine, une nouvelle existence commençait, loin de nos familles.Mon parcours n’a pas été linéaire. Des problèmes de santé m’ont fait passer de la promotion P82 à la P83, puis à la P84. Sur le moment, cela m’a semblé injuste et difficile. Avec le recul, ce n’était qu’un détour de plus sur un chemin déjà plein d’imprévus. À l’EETAA, plusieurs sports étaient proposés, c’est pourquoi je me suis inscrit au rugby, à l’escrime et au parachutisme. J’ai voulu me tester au parachutisme, car j’avais le vertige dès que je montais sur une échelle. J’ai effectué cinq sauts à Royan, au cours du dernier je me suis retrouvé dans un champ de cailloux, certains sur la plage ou près de la route. Bref largage raté par un vent trop fort…À 17 ans, avec ma première indemnité j’ai acheté un blouson de pilote, et une guitare avec la deuxième indemnité. Sans le vouloir s’inscrivait déjà mes deux passions : le pilotage et la musique…Je me suis orienté vers la spécialité de mécanicien cellule hydraulique, et c’est à Rochefort que j’ai obtenu mon diplôme en 1980. Ces années ont été marquantes. Je me souviens du déménagement de la base de Soubise (Rochefort) vers Saint-Agnant (à quelques kilomètres de là), des avions démontés puis remontés, de longues journées passées sur les SMB2. Il y avait aussi des moments plus inattendus : la restauration d’un Deperdussin B destiné au musée de Jean Salis, ou encore ce Nord Atlas immobilisé à Royan après un problème de freinage, que nous avions été chargés de démonter avant une manifestation annoncée.Cette même année, j’ai passé mon baccalauréat de français en candidat libre à La Rochelle, un défi de plus, relevé grâce à l’aide précieuse d’un camarade de classe issu de l’école de Nîmes.À la sortie de Rochefort, nous étions treize à rejoindre Cambrai pour travailler sur Mirage F1. J’y ai passé trois belles années comme pistard, au sein des escadrons 1/12, 2/12 et 3/12. Mais déjà, je ressentais le besoin d’aller plus loin. J’ai tenté d’évoluer, j’ai postulé pour travailler au GERMAS sur les moteurs, ou être candidat mécanicien navigant, mais j’ai essuyé des refus : trop jeune, pas assez de points… Les portes ne s’ouvraient pas encore.À Cambrai, sur le Mirage F1, deuxième en partant de la gaucheC’est aussi à cette période que j’ai vécu une aventure inoubliable. Avec Didier FURONI, qui venait d’avoir son brevet de pilote privé et Reynald PROUVEZ, tous deux P84, nous avons loué un Cessna 177 Cardinal pour un périple de quinze jours à travers l’Espagne et le Maroc. Suite à un problème carburant, Didier FURONI a dû se poser à Casablanca. C’est un arpète qui nous a dépanné et invité chez lui : les arpètes sont partout. Ce voyage a renforcé une conviction déjà bien ancrée : je vais apprendre à voler. Au retour je me suis inscrit à l’aéro-club de Cambrai avec monsieur CHAVAUDRA comme instructeur, pour passer mon brevet de pilote privé.En 1983, j’ai pris une décision radicale : quitter l’armée de l’Air. Direction Hazebrouck, dans le Nord, à quelques kilomètres de Lille, pour reprendre mes études et préparer le théorique de mécanicien navigant. Très vite, je me suis aperçu que le programme se rapprochait de celui de pilote de ligne. L’idée a fait son chemin : pourquoi ne pas viser encore plus haut ?Mais la réalité m’a vite rattrapé. Deux ans d’attente pour une formation pratique à Saint-Yan en Saône-et Loire, la “Mecque de l’aviation”, impossible pour moi de rester inactif. J’ai alors multiplié les pistes : concours de la gendarmerie pour être pilote hélicoptère, candidature chez Cessna Aviation à Bruxelles. Pour la gendarmerie il y avait un tronc commun de huit mois et à l’issue je n’étais pas certain d’être pilote. En ce qui concerne Cessna Aviation, ils recherchaient un mécanicien avec un brevet de pilote, nous étions deux à postuler et je n’ai pas été pris.S’en est suivie une période faite de petits boulots et de débrouille. Je travaillais comme laborantin dans une sucrerie à Vierzy (Aisne), gardien d’entrepôt aux Coopérateurs de Champagne à Château-Thierry (Aisne), tout en vivant au rythme de l’aéro-club. Là-bas, je faisais un peu de tout : entretien des avions, secrétariat, barman, baptêmes de l’air. Tout mon argent passait dans mes heures de vol. Je n’avais pas de voiture, seulement un vélo et une détermination sans faille. J’ai passé mon théorique de pilote d’hélico et ai effectué quelques heures de vol sur Hugues 300 avec Vincent OFFMANN, un super instructeur.Je n’oublierai jamais les personnes qui m’ont tendu la main durant cette période. Un directeur de sucrerie qui m’offre un logement en voyant mes trajets quotidiens à vélo. Un président d’aéro-club qui m’ouvre les portes du club-house pour m’héberger. Sans eux, le chemin aurait été bien plus difficile.Puis, enfin, une opportunité : Saint-Yan me propose une évaluation pour intégrer la formation de mécanicien navigant. Je saisis ma chance. Le stage est rude : chaque mois, un candidat est éliminé. Nous étions douze au départ, six à l’arrivée. J’ai bien failli ne pas aller au bout, mais un instructeur, monsieur SARTOR, a cru en moi au moment décisif.En 1987, diplôme en poche, je suis recruté chez Europe Aéro Service sur Caravelle 10B3. Une nouvelle vie commence. Après trois ans, je tente à nouveau ma chance pour devenir pilote. Test réussi… mais refus par EAS de financer la formation. Une déception de plus et un tournant, car entre-temps, j’avais passé le concours d’Air Inter comme mécanicien navigant. Je saisis l’opportunité, même si l’on me dit clairement que je ne serai jamais pilote chez eux, mais je ne me voyais pas rester chez EAS après le refus de financement. Trois mois plus tard, j’ai appris que tout le secteur Caravelle sur lequel j’étais à EAS a été licencié…Quatre ans plus tard, pourtant, tout bascule. Air Inter propose une formation de pilote. Tests réussis, formation lancée. Carcassonne, Melun, Saint-Yan… et enfin, en 1997, je suis lâché sur Airbus A320 à Air France, c’était l’année de la fusion d’Air Inter et d’Air France. Le rêve devient réalité. Lors d’un vol en A320, j’ai croisé Patrick DUMARTIN (P82) sur l’aérodrome de Pau. Malgré les années écoulées, je l’ai reconnu tout de suite, alors qu’il parquait mon avion. Une autre fois à Salon-de-Provence, j’ai revu Thierry FRITZ (P84) dans sa combinaison bleu ciel, de mécanicien à la Patrouille de France.La suite est une longue aventure, le long-courrier sur Boeing 777 à partir de 2005. Santiago du Chili était le vol le plus long sur B777 : 14 heures de vol et le passage de la Cordillère des Andes un moment toujours magique. Confortablement assis sur mon siège de pilote, je repense aux pionniers comme Adrienne BOLLAND sur CAUDRON G3 qui a effectué ce même trajet en 1921… J’ai eu aussi l’honneur d’aller à Seattle pour réceptionner un nouveau B777 et assister aux essais avant réception : grand moment de partage avec l’équipe de Boeing… Je me souviens aussi de ce retour de Sao Paulo au Brésil. Après la traversée de l’Atlantique, en longeant les côtes africaines, un avion devant nous annonce des turbulences sévères. Nous descendons de 2000 pieds pour avoir plus de marge et prévenons les hôtesses et les passagers du risque de fortes secousses. Un quart d’heure plus tard celles-ci arrivent d’un seul coup. J’étais aux commandes de l’avion mais ne voyais plus les instruments en raison des fortes vibrations. Alarmes sonores et lumineuses, survitesse, altitude non maintenue… J’avais une seule crainte que le pilote automatique déconnecte. Sur le siège de gauche mon collègue n’arrivait pas à tenir le micro pour faire l’annonce aux passagers. Ça a duré 10 minutes et aucun blessé : un miracle. Merci à ce merveilleux B777… Des milliers d’heures de vol, des destinations innombrables, et toujours cette même passion intacte. En 2020, la crise du Covid met fin à ma carrière. Je totalise alors 17 000 heures de vol.Après Air France je voulais me lancer un autre défi : apprendre le mandarin. Je passe avec succès les examens HSK1, HSK2 et HSK3 (HSK ou Hanyu Shuiping Kaoshi, test d’évaluation officiel de validation des connaissances linguistiques en mandarin) à NEOMA Business School de Reims et je prépare actuellement le HSK4.À l’aéroclub de Château-Thierry, j’ai revu Jean-Pierre BALLANDRAS (P47), il était mon chef de piste à Cambrai. Toujours passionné d’aviation, il est chargé de la certification des avions d’aéro-club.Puis vient une autre épreuve, plus personnelle. En 2023, on m’annonce un cancer de la peau, avec un pronostic sombre : cinq ans de survie. Les opérations s’enchaînent en 2024. Mais je m’accroche. En 2026, les examens sont rassurants : plus de nodules cancéreux.Dans ce combat, certains témoignages m’ont porté, comme celui d’un ancien commandant de bord, Jean-Jacques TRONCHON, ex commandant de bord) A380, qui a eu un cancer du rein, plus métastases aux poumons. En 2003 les médecins lui donnaient deux ans de survie, en 2026 il est toujours là et est maintenant conférencier international pour témoigner qu’on peut s’en sortir même avec un cancer agressif.Avec le recul, je mesure la chance que j’ai eue. Rien n’a été simple, rien n’a été tracé d’avance. Mais chaque difficulté, chaque refus, chaque détour m’a rapproché de mon objectif.Si l’armée de l’Air m’avait offert immédiatement le poste que je convoitais, ma vie aurait été différente mais toute aussi riche…Car au fond, ce sont les obstacles, les rencontres et les choix parfois risqués qui ont donné tout son sens à mon parcours.Et tout a commencé, il y a 50 ans, derrière les portes de l’EETAA.Patrick LEFORT (P82)