Entré à Saintes le 8 janvier 1974 (Promotion P75) j’ai été orienté vers la filière Téléc. en 2ème année.

Première Saint-Eloi de la P75

Gabon

C’est une mission de reconnaissance menée depuis la France par un Mirage IV-A sur Ouadi Doum. Cette mission (Ombrine ou Martre) en novembre 1984 a nécessité plusieurs C135-F (au moins 4) qui ont ravitaillé le Mirage IV-A qui a fait l’aller-retour France – Tchad sans se poser. C’était la mission préparatoire au bombardement, évoquée ci-dessus, par des Jaguars de la piste que les Libyens construisaient.
Pour moi l’histoire commence ainsi :
J’étais de permanence SOPO (sous-officier de permanence opérationnelle) au camp De Gaulle à Libreville lors d’un détachement normal lorsque je reçois un message signalant le déplacement de 2 DC8 du COTAM avec, chose inhabituelle, les noms des membres d’équipages. Pensant que la coïncidence était trop forte (tous les noms étaient ceux de PN des ERV que je connaissais), je le signale au chef de détachement dès son arrivée pour le briefing du soir qui se tenait peu de temps après la réception dudit message.
Après vérification, c’était bien des C135-F avec un Mirage IV-A qui a fait une grosse partie du vol collé dessous.
La mission a consisté en des C135-F partant de France et qui ont opéré un demi-tour lorsqu’ils avaient donné tout ce qu’ils pouvaient, des C135-F partant de Bangui (si je ne me trompe pas) et de Libreville (le nôtre) et faisant de même que pour l’aller du Mirage IV-A.
Du fait que nous allions largement voler au nord du Tchad, le commandant de bord a demandé 3 volontaires, dont j’ai fait partie, pour ce vol pour surveiller vers l’arrière toute fumée inhabituelle dans le ciel (tirs des opposants libyens). Les C135-F n’avaient à l’époque, pas de contre-mesure ni de détecteur d’alerte. Nous avons passé une grande partie du vol, 1 derrière le pilote, 1 derrière le copilote et 1 dans le trou du « boom » (ORV – Opérateur de Ravitaillement en Vol) à surveiller vers l’arrière.
Cette mission (Libreville – Dirkou [Niger], pour la confidence, sur mon carnet de vol) a été classée mission de guerre pour le relevé de service aérien. Finalement, tout s’est bien passé.
Le problème, c’est que l’année suivante je suis muté à Saint-Dizier à l’EB 02/094 et qu’en prenant connaissance de mon dossier, le PN commandant d’unité me convoque et me dit en me tendant mon relevé de mission : « C’est quoi ce faux ? ». Je regarde le document et lui indique qu’il n’y a pas d’erreur. Il me répond : « moi, en tant que PN, je n’ai pas de mission de guerre, ce n’est pas un sous-officier mécano qui peut en avoir ». Après vérification faite auprès de l’ERV d’Istres, il l’accepte à contre-cœur non sans me faire comprendre ce qu’il en pense.

BA 113 - EB 02.094

Après avoir travaillé en bonne entente à Istres (groupes fusionnels sans discernement entre les spés et s’entraidant grâce aux DETAM), l’ambiance à l’EB m’a complètement déconcerté. En effet, pour la plupart, c’était chacun sa spécialité avec parfois les téléc. pris comme manœuvres pour les changements de réacteurs ou autres travaux nécessitants du personnel, mais c’était toujours à sens unique. Heureusement que l’EB devait être dissous 2 ans et demi après mon affectation. Pour cela, seul moment de convivialité, j’ai participé à la décoration d’un Mirage IV en blanc.
Pour perdurer cette convivialité au sein de l’ERV 01/093, comme les rassemblements de promos, avec certains anciens, un rassemblement annuel est organisé dans une ville différente par un membre du groupe.
À la dissolution, sur prospection, je suis affecté comme instructeur à l’École de l’Air à Salon de Provence BA 721. Lors de l’entretien préalable, je suis reçu par l’officier mécano que j’ai eu à l’ERV et on a plus parlé d’Istres que de ce qui m’attendait. Le poste était pour une affectation de 7 ans avec possibilité d’affectation prioritaire à l’issue, ce qui n’a pas été le cas, car la DPMAA en a décidé autrement. Ces 7 années se sont correctement passées, car nous avions le temps de pratiquer du sport et d’autres activités en dehors de l’instruction des élèves officier. J’avais environ 200 heures de cours par an réparties en travaux pratiques, projets de fin d’étude et cours magistraux. Cela m’a permis de côtoyer plusieurs hauts gradés dont un, qui à la fin de mon affectation voulait me prendre dans l’équipe technique Rafale (qui commençait à se constituer à ce moment-là au CEV sur la BA 125 Istres) et où ma fonction d’instructeur pouvait servir. Comme je l’ai annoncé, la DPMAA en a décidé autrement, mon dossier ne lui a pas été présenté.
J’ai donc été affecté sur la BA 112 de Reims au profit du CFAC à la 33ᵉ escadre de reconnaissance. Là aussi, l’accueil a été plutôt froid de la part des chefs des services techniques (BA et 33ᵉ). Ils ne comprenaient pas pourquoi j’en étais à mon 3ᵉ grand commandement. Il a fallu que je leur explique que c’était dû aux circonstances. Pour cette affectation, j’ai fait le choix du célibat géographique, car mon épouse travaillant dans le milieu bancaire pouvait essayer de se faire muter, mais sans garantie de pouvoir me suivre sur la mutation suivante. À Saint-Dizier, elle avait pris un congé parental, car nous venions d’avoir notre 1er enfant et que la mutation était pour une durée limitée (dissolution). J’ai été donc affecté aux services techniques de la 33 à la Section de Soutien Logistique (SSL). Le travail consistait à trouver les matériels de rechange devant être envoyés aux escadrons F1 détachés lors des DETAM. Pour cela, le service était en relation avec l’ERT (escadron de ravitaillement technique) et avec tous les escadrons de la base et l’état-major à Paris. Au bout d’un an, j’ai demandé à être affecté en escadron, car je préférais être sur avion comme adjoint chef d’atelier (j’étais adjudant avec l’examen du CM obtenu du premier coup). Cela m’a été refusé, car je n’étais pas issu de la « reco ». Encore une sorte de ségrégation comme à Saint-Dizier. Enfin, comme le travail me plaisait du fait que j’étais en relation avec beaucoup de monde, je n’ai pas insisté. Le soir, comme presque tous les célibataires géographiques de la base prenaient leur dîner ensemble, cela nous permettait parfois de régler des problèmes rencontrés dans nos emplois respectifs.
Lors de cette mutation, étant en contact avec la cellule « Logistique – Matériel (Log-Mat) du CO-AIR du fait de ma fonction à la SSL, j’ai été amené à être détaché dans ce service pour un mois. C’était pendant la guerre du Kosovo (mars 98 – octobre 99). En temps normal, ce service est administré par 3 sous-officiers mais, qui, pour assurer la continuité lors d’évènements, fonctionnent en 48 heures d’astreinte et 3 jours de repos. Ceci n’était pas possible avec cet effectif et c’est pour cela qu’il a été fait appel aux membres des SSL des différentes bases avec lesquelles ils travaillaient. Pour la préparation de ce détachement, je suis convoqué par les services administratifs de la BA. Ils voulaient me remettre mes plaques d’identité ainsi que divers documents en cas de capture. Je leur ai dit qu’à Paris il y avait peu de chance que cela m’arrive, même si je me baladai dans les quartiers chauds.
En arrivant dans le service, je me présente à l’officier responsable qui s’avère être le même officier mécano d’Istres. J’ai donc été bien accueilli. J’y ai même retrouvé des personnes que j’avais croisées au cours de ma carrière.
Pendant le temps où je suis resté au CO-AIR, j’ai eu l’occasion de constater l’efficacité de nos avions ainsi que leurs armements. En effet, tous les soirs, les comptes rendus de la journée ainsi que les vidéos des avions étaient reçus par l’OPO (officier de permanence opérationnelle) avec qui nous étions en relation directe (box d’à côté) et que nous pouvions visionner avant qu’un gendarme de la garde républicaine ne les amène à la Présidence de la République. J’ai également été amené à travailler directement pour le général patron du CO-AIR. Un jour, il vient me voir en me disant : « comme vous êtes un élément extérieur au service, j’ai besoin que vous me fassiez un rapport sur le réapprovisionnement des unités en opération. Elles se plaignent de la lenteur du ravitaillement en pièces détachées ». Comme j’étais au début de mon astreinte, j’ai eu 48 heures pour le préparer et le lui remettre. Ce qui fût fait dans les délais. Il le regarde vite fait et m’indique qu’il le lira un peu plus tard. De retour de repos, comme mon rapport avait été validé par le commandement du CO-AIR le général viens me voir et m’annonce : « demain matin, 10 heures dans mon bureau ??? ». Le lendemain, 10 h moins 1 minute je suis dans son secrétariat et là, il me dit de le suivre. Nous nous rendons dans la salle de réunion où se trouvent réunis les officiers logistiques de plusieurs bases (cela va de lieutenant-colonel à capitaine). Il annonce à ces personnes d’écouter ce que j’ai à leur dire et de l’appliquer et il s’en va. Je me suis rapidement rendu compte qu’à l’état-major de l’Armée de l’Air, la fonction primait très largement sur le grade. Comme j’avais précédemment été instructeur à l’École de l’air, je savais appréhender ce genre de situation et communiquer avec les officiers. Suite à cela, le général commandant le CO-AIR, m’adressa ses félicitations qui, en parallèle, ont été envoyées par message aux commandants de base et d’unité. Comme c’était la période de notation, cela ne pouvait que me servir. Je m’en suis rendu compte lors de la signature de mon BNA, car l’appréciation avait été modifiée ainsi que la note chiffrée. L’année suivante, en janvier 2000, je suis au tableau d’adjudant-chef dans les premiers. Ne voulant pas continuer le célibat géographique et ayant mes 40 annuités (67 pour être exact), j’ai fait ma demande de mise à la retraite en mars avec affectation préférentielle qui a été acceptée en avril avec mutation en mai. Lorsque j’ai déposé ma demande de mise à la retraite, je n’avais prévenu personne et en retournant dans mon unité, j’ai demandé un rendez-vous au commandant pour le lui annoncer. Il a été déçu, car il comptait sur moi vu que j’étais efficace dans ce que je faisais. Il avait pris le commandement en septembre de l’année précédente et comme il ne venait pas de la « reco » il n’avait pas d’a priori comme ses prédécesseurs. En effet, il me montre l’appréciation qu’il avait préparée pour la notation annuelle et le nombre de points qu’il comptait me donner. L’appréciation est restée, mais comme je partais, il a réparti les points sur d’autres personnes, ça ne me servait plus à rien. Je lui explique que le célibat géographique pèse sur ma famille et que je formerai mon remplaçant pendant les 2 mois qu’il me reste à faire dans l’unité.
Arrivé à Salon de Provence (chez moi) pour ma dernière mutation, je suis affecté, au vu de mon expérience, au Bureau Technique de la Division Soutien de l’École de l’Air où j’ai retrouvé un adjudant-chef que j’avais côtoyé à Saint Dizier. Je me suis très bien entendu avec le personnel de ce service ainsi qu’avec le commandant d’unité. Quelques mois après, je pars à Rochefort pour le cadre de maîtrise d’où j’en ressors dans les premiers. Félicitation du commandant d’unité devant tout le personnel de l’unité lors d’un pot.
Je quitte donc l’Armée de l’Air le 30 septembre 2001 avec 27 ans de service, 256 heures de vol homologuées dont 6 h 40 en mission de guerre. En parallèle, j’ai pratiqué le parachutisme sportif à partir de 1975 à Saintes et j’avais à mon actif près de 2000 sauts lorsque j’ai quitté l’institution. Durant mes années d’activité, j’ai vécu plusieurs situations qui peuvent être désignées de drôle, d’anecdotique, sensible, etc. qui pourraient être également couchées sur papier pour laisser un souvenir à ma famille, mais lorsque ces souvenirs me reviennent en mémoire, je n’ai pas toujours l’opportunité de les transcrire.
En parallèle avec ma carrière militaire, j’ai eu une carrière en parachutisme sportif. Dès mon plus jeune âge, cette activité m’a passionné. Les étés, lorsqu’avec ma famille nous allions à la mer, nous longions la BA 701 de Salon de Provence où les élèves officiers s’initiaient au parachutisme militaire. La graine était semée en moi et a germée jusqu’à ce que je puisse pratiquer ce sport.

Comme il fallait avoir l’autorisation parentale pour le pratiquer à Saintes en tant qu’adolescent, je l’ai demandé à mon père qui me l’a donné sans hésitation. Il avait malheureusement eu l’occasion de tester le saut en parachute lors de la seconde guerre mondiale avec très peu de formation et avec une jambe cassée lors de son dernier saut lorsque son avion a été abattu par un Vichyste alors qu’avec son équipage, il tentait de rejoindre l’Angleterre à partir du Maroc. Il était armurier et mitrailleur sur Léo 45 avec le canon de 20 mm HS-404. D’après mes souvenirs, il était passé par Saintes à l’usine Hispano-Suiza qui fabriquait ce canon. Malgré les circonstances, il a bien apprécié le saut, sauf l’atterrissage et a toujours regretté après-guerre de ne pas pratiquer le parachutisme.
Après avoir progressé à Royan, zone de saut de Saintes et Rochefort, je continue avec la BA 125 d’Istres sur la zone de saut d’Avignon Pujaut. C’est là que je commence la compétition et me permet d’intégrer le haut niveau en tant qu’espoir. Malheureusement, je n’ai pu continuer le haut niveau parce que les périodes d’entraînement étaient difficilement compatibles avec les nombreux détachements de l’unité. J’ai quand même continué à sauter lorsque je le pouvais.

WAG Turin 1982

Après quelques années, j’ai arrêté la compétition en tant que performeur et j’ai passé ma qualification de juge sportif, possibilité qui m’a été offerte par l’Armée de l’Air. J’ai commencé comme juge national en 1993 avec des déplacements dans toute la France et en 1999, je deviens juge FAI (international). Ceci m’a permis de me déplacer dans plusieurs pays que je n’avais pas forcément vus avec les C135-F.
En définitive, je me suis déplacé sur tous les continents. Je suis encore actif en tant que juge, mais je compte m’arrêter en 2027 ou 2028 atteignant la 8ème dizaine. Pour le parachutisme, c’est environ 3000 sauts réalisés entre 1975 et 2002. Compétiteur national en PA/V et VR (militaire et civil).

Evora - Portugal 2019-08

Beaufort - USA 2024

Taiwan - 2009

Il est maintenant temps de se consacrer à nos petits-enfants, car j’ai connu mon épouse sur une zone de saut et elle m’a suivi comme compétitrice et juge.

Yves LETOURNEUR (P75)