La revue de l'Amicale de la 11EC m'ayant fait l'honneur et l'amitié de publier un texte que je leur ai proposé, je vous le soumets. Il s'adresse en particulier à ceux parmi nous qui ont œuvré à l'atelier SNA du Jaguar.

Il me faut avant de vous laisser à sa lecture, vous donner les détails suivants : 

• Dans les années 1980, La 11^ème Escadre de Chase, équipée de Jaguar, occupait le terrain de Toul-Rosières et était formé de 3 escadrons comportant chacun 2 escadrilles :
• Le 1/11 Roussillon avec la Comédie et la Tragédie 
• Le 2/11 Vosges avec l'Hermine et l'Aigle (on disait familièrement le corbeau)
• Le 3/11 Corse avec le Serpent et le Chat 
• Jules : Officier Adjoint Technique (OAT) 
• Pétafs : Armuriers 
• Pistards : Mécaniciens responsables de la mise en œuvre de l’avion (Préparation, départ avion, retour avion, reconditionnement,…)
• SER : Section Entretien Réparation : mécaniciens avions 
• SNA : Système de Navigation et d’Attaque : mécaniciens des systèmes électroniques de l’avion 
• Messe : Réunion journalière des Chefs de Service avec l’OAT
• Paille : Ensemble des documents à remplir pour le suivi du dépannage et le suivi de l’état de l’avion (Forme 11)
• Bocal : Bureau pour le chef de service. Il était séparé de l’atelier par une porte et une large baie vitrée
• Epée dans le viseur : Réticule de tir Air-Sol 
• Mode de tir CCPI : Mode de tir Air-Sol avec Calcul Constant du Point d’Impact.

Bonne lecture.

Le soleil du petit matin remplaçait la brume sur la base. C’était une journée ordinaire au SNA du 2/11. Chacun vaquait à ses occupations. Comme souvent, une équipe était de service au bar de l’escadron et après avoir préparé café et sandwiches, elle avait ouvert l’estaminet à 9 heures. Les PPV (Préparation Pour le Vol) avaient été faites selon les Ordres de Vol affichés à la Piste. Ce jour-là, 5 avions étaient prévus de voler, Brigand qui était de piste, avait fait le tour des avions, vérifié la bonne tenue mécanique des équipements dans les 2 soutes SNA et vérifier que tous les équipements étaient là et branchés ! Un tour avion pour vérifier l’état des antennes et des trappes puis un tour en cabine pour vérifier la bonne tenue des équipements, mettre tout sur Arrêt et afficher le cap vrai de la piste sur la boite de commande de transfert. Il était revenu en piste et signé la forme 11 de ses initiales dans la case SNA. Puis, lui aussi avait rejoint le bar, pris son café, jambon beurre et participé au brouhaha ambiant des discussions animées. Le 1^er vol d’une patrouille de 4 Jaguar était programmé à 10 heures. Au SNA, le Vieux dans son bocal était occupé à des tâches administratives, un binôme parrain-filleul était parti œuvrer sur un avion en hangarette en panne d’épée viseur au mouvement erratique ne mode de tir CCPI, Nono tentait de réparer la vieille télé à tubes de la chambre du Sergent de Semaine de l’escadron, d’autres consultaient le PAG à la recherche d’une belle affaire, Pépé nettoyait l’aquarium, Carlos préparait les EMA, Django composait un cours sur la chaîne de télémétrie laser implantée sur la 2ème tranche des Jaguar. Le rédacteur, Vosgien de naissance et de cœur, fier d’appartenir au 2/11 Vosges, était allé assister au départ du A88 (11-MM), son avion fétiche ! Il aime regarder la scénographie du duo pistard/pilote et sentir les vibrations des moteurs au démarrage ; toujours un moment d’émotion, le départ avion !  Les 4 Jaguar avaient décollé à 10h05. Deux avions dans le hangar (en plus de l’avion magasin) étaient en dépannage : un échange moteur par la SER sur l’un (les électriciens étant en train de déposer les accessoires), un essai hydraulique (après mise sur vérins) pour l’autre. Les pétafs faisaient de la pétafferie : nettoyage de canons, de pylônes et courses de MJ3 entre les alvéoles pour aller vérifier des impulseurs. Bref, la vie ordinaire dans un escadron de chasse. Jules avait fait son tour des ateliers et s’était inquiété de la préparation de la future campagne de tir à Cazaux. 

Les 4 avions sont rentrés. Les 4 pilotes passent à la Piste où sont présents un représentant de chaque spécialité pour le débriefing. Brigand revient à l’atelier. Il tient une fiche SNA à la main, mauvaise augure pour les uns, aubaine pour les autres. Un avion a un sérieux problème d’indication de cap (20° d’écart entre la Boule et l’Indicateur de Navigation (IDN)). Il est 11h45. Le 1^er service doit aller déjeuner au mess. Ce sera donc au 2^nd service d’aller dépanner.

Au retour du 1^er service, la sentence tombe, brutale, redoutée : le BSM est HS. Le Boitier de Surveillance Magnétique (BSM) assure la génération du Cap Gyro Magnétique (CGM) à partir du Cap Magnétique (CM) fournit par le Bol Magnétique (BM : une boussole) et la direction gyroscopique fournie par la Centrale de Cap et de Verticale (CCV). 

Pour un étranger à la chose, au 1^er abord, ce dépannage est basique ; un simple échange standard d’équipement électronique. Que nenni ! Il apparaît ici la genèse d’un grand moment jubilatoire ou exécrable (c’est selon l’humeur du bipède SNAiste concerné) car se profile à l’horizon la grandiose opération de la COMPENSATION MAGNETIQUE : c’est une espèce de coup de folie communautaire où se mêle le physique et la physique, l’ordre et le désordre, le savoir et l’intuition. Un branle-bas de combat universel qui accapare toutes les forces vives de l’atelier et surtout le plus grand parmi les plus grands, le Chef d’Equipe. Il faut un « Yaka, il faut qu’on. » promu chef d’orchestre ou plutôt Maître de Ballet (à ne pas confondre avec Balais ! ça s’est autre chose !).

La compensation magnétique est nécessaire dès lors que l’on change soit le bol magnétique soit le BSM. Il s’agit de faire prendre en compte la masse magnétique de l’avion par le BSM pour corriger le Cap Magnétique fournit. Pour ce faire, on mesure l’écart entre le Cap Magnétique réel et le cap calculé par le BSM sur 8 points cardinaux. On fait la moyenne de cet écart que l’on corrige dans le BSM (au moyen d’une vis en face avant du BSM). Puis on affine la mesure et la correction pour chacun des 8 points. Pour ce faire, on fait tourner l’avion sur 360°. Quand ces 2 opérations sont exécutées, on fait un dernier tour de vérification. Cerise sur le gâteau : cette opération doit se faire dans une zone dégagée de masse métallique (pas de hangarette) et minimiser les masses métalliques rapportées (théoriquement, on ne devait pas employer de Tracma donc tracter l’avion à la main, mais cet usage n’a pas trop perduré ; et évidemment l’usage du groupe électrogène MEA était obligatoire).

Lorsqu’il s’agissait d’une compensation magnétique d’un biplace, il était nécessaire de mesurer à chacun des points cardinaux le cap magnétique avec un compas magnétique. Le monoplace étant équipé d’un calculateur de navigation, on faisait la mesure du 1^er cap magnétique avec le compas et on rentrait ce cap mesuré dans le calculateur de navigation en lieu et place d’un cap géographique. En installant la valise de navigation sur la prise de test de l’EP91 (Calculateur de Nav), celui-ci donnait à chaque instant le cap magnétique réel évitant ainsi d’avoir à le mesurer avec le compas.

Ainsi donc, il était nécessaire d’assurer la compensation magnétique du A88. A charge du 1^er service de monter la logistique nécessaire, l’opération serait faite au retour du 2^nd service en monopolisant toutes les énergies. C’est qu’entre les pousseurs, les tracteurs, les caleurs, les mesureurs, les teneurs, les « ingénieurs », les contrôleurs, il en fallait des branleurs (Euh ! pardon ! c’est juste pour la rime ; quoique ! je rappelle ici que Branleurs n’est que l’acronyme de Bande de Rigolos Atypiques Notoirement Libertaires Extrêmement Unis pour la Roublardise Solidaire) sur le tarmac.

En 1^er lieu, il faut alerter Cheese, le chef de piste, que nous allons mener cette opération de haute voltige et qu’il faut donc nous mettre l’avion en alvéole 9b (exempte d’hangarette) et que nous monopoliserons un Tracma tout l’après-midi. Evidemment, une négociation est à mener pour s’insérer dans le planning de la Piste. 2^nd lieu : trouver un MEA (Groupe électrogène) qui puisse fonctionner un long moment (on ne sourit pas : dans les années 80, ce n’était pas évident). A l’atelier, le compas et son trépied, la valise de nav et le GCB 105-02 chapitre 71 sont sur la table. Le chef d’équipe prépare le papier et le crayon de bois nécessaires à la prise en compte des résultats des mesures. Petit café dans l’attente du retour du 2^nd service.

A 14h30, tout est enfin réuni : une équipe chaleureuse dont certains joyeux bipèdes qui se réjouissent de l’aubaine de cette sortie collective au grand air et qui sont certains qu’il y aura des moments mémorables dans les temps qui s’annoncent ; alors que d’autres voient s’évanouir leur rêve d’un après-midi calme dans l’atelier. Et encore, ce jour-là, le temps est plutôt clément : pas de bise, pas de neige, pas de pluie ; l’avion est en attente sur l’alvéole, barre de tractage en place, cales en place, le MEA est accroché au Tracma, la doc et les moyens de soutien sont sur sa plate-forme ; le chef d’équipe Yaka a pris place au volant du véhicule et, chef de spectacle, donne ses ordres par des gestes amples des bras et des mains ; la troupe exécute. Le ballet peut commencer. La chorégraphie de l’opéra-bouffe peut se dérouler. Pour ce qui est de la distribution des rôles, tout n’est pas initialement très limpide pour un éventuel spectateur non averti. Mais le bordel organisé, concept qui est un art, finit toujours par donner un résultat. Toute la troupe est maintenant au chevet du A88. Le MEA est dételé, branché à la prise de parc et oh ! miracle ! il démarre. La soute avant SNA est ouverte, la valise de Nav branchée à l’EP91, et tant bien que mal des liens la lient à la soute de sorte qu’aucun de nous n’aura à la porter durant toute la manœuvre postprandiale. Albert monte en cabine, met sous tension l’avion. Big et moi nous nous occupons du compas ; on s’éloigne de l’avion et prenons cette importante première mesure. 4 yeux seront à minima nécessaires à la relève de ce cap magnétique dont le résultat sera énoncé qu’après convergence sur l’appréciation de ladite mesure par ces 4 yeux. Dans son tracteur, un regard, un doigt levé de Yaka valident l’information. Albert la rentre dans le calculateur de Nav et valide le top départ de la danse scientifique. Aussitôt des bipèdes se mettent au cul du MEA, un autre aura la charge de surveiller le bon maintien de la prise de parc sur l’avion et au bon glissement du câble, un autre se met au timon, un costaud se charge des cales avion et assure la sécurité. Deux autres sont devant la valise de Nav à surveiller les informations et à renseigner le papier de mesure. Yaka enclenche la marche arrière, tout le dispositif se met en ronde lente et sécuritaire. C’est qu’il faut avoir les yeux partout. De temps en temps, au milieu du bruit combiné des moteurs du Tracma et du MEA, un cri annonce un arrêt : le 1er point cardinal vient d’être atteint. Mesure du cap magnétique réel sur la valise de nav et du cap magnétique du BSM sur l’Indicateur de Nav. Le rédacteur en chef responsable à la fois du minuscule bout de papier et du crayon en bois note les résultats. Tout semble bon, Yaka d’un grand geste dont il a le secret relance la ronde. L’avion, le MEA, les bipèdes, le câble et les cales s’élancent dans la rotation. Un cri jaillit : Stop. Tout s’arrête instantanément. On crie les mesures. Le scripteur ressort le papier et le crayon et note. Tout va bien. Le mouvement reprend. Un moment d’inattention. La prise de parc s’arrache. Damnation. Cris de sorcières. Invectives. Des excuses bafouillées. Des gestes désordonnés en cabine du tracteur. Il faut tout recommencer car l’opération sur monoplace avec calculateur de navigation ne tolère pas un arrêt. Retour à la mesure au compas, le cap est remis dans le calculateur, le bipède responsable de la prise de parc est revenu de ses émotions, les sourires voire les rires refont surface (pensez-donc, on connait qui va payer l’apéro ce soir !), Yaka sonne la fin de la récré. Le mouvement reprend. Un Point cardinal, puis un second, puis un troisième, un gars s’éloigne pour aller satisfaire un besoin sanitaire (la nature ne manque pas au sein du 2/11), puis un 4^ème point. Tout va pour le mieux mais dans un virage serré, voilà que l’éprouvette casse. Le caleur cale. Le dispositif s’immobilise. Appel à la Piste. Réparation est faite. Personne ne parle d’apéro, il n’est pas question de remettre en cause l’intégrité technique du chef d’équipe. Probablement que l’éprouvette était fatiguée. Sur ce coup, pas de pertes d’infos, Yaka relance la chorégraphie. Un vol de corbeau noir nous surprend. Pas de quoi nous pomper l’air, mine de rien (Permettez-moi, ici, d’attirer l’attention des plus inattentifs d’entre nous que j’ai malicieusement glissé dans cette phrase des références à notre belle unité). Les 8 points cardinaux sont faits. Nous avons échappé à la panne d’essence du MEA (c’est déjà arrivé !). Le maître des écritures est détenteur d’un parchemin sur lequel le A88 a donné tous ces secrets sur les caps à suivre. Dans le syllabus de l’opéra, ce maître doit additionner les plus et les moins (les 8 écarts positifs ou négatifs) et en faire la moyenne. Sur cette opération oh ! combien délicate, ce n’est pas moins de 4 ou 5 membres du clan qui se mêlent de la chose en grand renfort de commentaires et de calcul mental. Soyons honnête, sur ce calcul arithmétique fait d’additions et d’une division, le consensus est atteint relativement vite. Le résultat de – 3°5 est béni par tous ces esprits et sanctifié par l’être suprême : Yaka le valide. Un ange passe. 

Et c’est là que l’histoire oscille entre la tragédie et la comédie ; une langue de vipère pourrait dire : Chat se corse (j’attire de nouveau l’attention des plus inattentifs d’entre nous qu’il y là un trait d’esprit de l’auteur) : moult regards se portent sur le bout de papier gribouillé ; certains se crispent ; Pourquoi la colonne de gauche est-elle celle du Cap Magnétique ; ce devrait être celle du Cap mesuré. « C’est exact » crient les uns. « Mais non, c’est bien » disent les autres. Les contradicteurs contredisent, les matheux mathématisent, les fumeurs fument, les taiseux se taisent. Et voilà soudain qu’un quidam lâche la question sommitale fâcheuse :  de quel côté doit-on tourner la vis pour corriger ces – 3°5. Le débat s’emballe. C’est « Sens horaire » crient les uns, c’est « Sens Anti-horaire » crient les autres. Certains ne disent plus rien s’estimant encore trop jeune pour imposer leur vue à cette pléthorique assemblée de connaisseurs. Les arguments fusent, les positions ne changent pas. Le juge de paix est demandé : on sort le GCB 105-02 chapitre 71. On nomme un lecteur averti. Yaka demande le silence (sauf au MEA qui reste indispensable et dont quelques hoquets avertissent d’une fatigue à venir !). La lecture n’éclaircit guère le sujet, cependant la sagesse finit pas l’emporter et le sens est entériné par tous (il reste bien quelques grognons, peut-être des radios ou des radaristes en aucun cas des calculateurs bords  [N.D.L.R. : On fait ici une allusion très ironique (Quoique ! dirait un malicieux !) aux 3 spécialités qui à cette époque formaient le SNA ; N’oublions cependant pas que SNA est l’acronyme de Somme de Neurones en Activité ! )];  mais bon l’avis général prime et puis on ne va pas y passer la nuit d’autant que l’apéro est prévu). L’erreur est enfin affichée, Yaka remonte dans le Tracma et donne le signal de départ. Un nouveau tour est fait et à chaque point cardinal, on corrige finement l’erreur résiduelle. Pas d’incident, les préposés au MEA se sont musclés en tirant le groupe, le responsable de la prise de parc a été vigilant, le virage a été moins serré, le caleur n’a pas calé, la correction à apporter a été moins polémique. Venant du hangar, nous voyons le Vieux se diriger vers nous. Cela sent l’embrouille : la piste réclame t’elle l’avion ou le Tracma ? Il est juste venu s’assurer de la bonne maîtrise de l’opération. Il va à la Messe à 16h30 et il pourra donner l’état de l’avion. Déjà 16h30. Encore un tour à faire. Yaka gesticule de plus en plus dans sa cabine. La cadence doit s’accélérer. C’est le dernier acte, l’apothéose, le feu d’artifice. Il le lance. Tous les acteurs s’élancent. Pas de fausse note. Les arrêts sont totalement improvisés, les contrôles menés avec succès, le rythme atteint son paroxysme, l’annonce du dernier point résonne de la réussite de l’opération.  Les acteurs manifestent leur joie. Les anges passent. L’avion peut être mis sur Arrêt, le groupe éteint, les moyens rangés, le papier déchiré. Le collectif a marché. On a bien rigolé. Le rideau peut se baisser.

Dans les coulisses, on range, on redonne l’avion à la piste, on fait la paille, la forme 11 est remplie. 

Sur le plateau lorrain, le soleil disparaît à l’horizon, le soir tombe. Les bruits s’estompent. Au loin, on entend les rires fuser depuis les fenêtres du bar de l’escadron. 

Une journée ordinaire.

Poupou.

Nota : Ceci est une fiction. Toute ressemblance avec des faits réels et des personnalités existantes n’est pas fortuite ! Le trait a été volontairement grossi pour les besoins de l’article et pour montrer toute la reconnaissance et l’amour que le rédacteur voue à l’Armée de l’Air, à la 11^e E.C., au grand 2/11 Vosges et en particulier à son SNA.